Морское месторождение углеводородного сырья

«Газпромнефть-Сахалин», дочерняя компания «Газпром нефти», завершила бурение и испытание поисково-оценочной скважины на Баутинской структуре Аяшского лицензионного участка на шельфе Охотского моря. По результатам выполненных работ открыто месторождение углеводородов, геологические запасы которого оцениваются свыше 137 млн т нефтяного эквивалента. Новое месторождение получит название «Тритон» — в честь античного морского бога, сына Нептуна.

При строительстве скважины применялась современная полупогружная установка 6-го поколения. 2018 г., Охотское море

Решение о бурении на Баутинской структуре было принято на основании глубокого геологического изучения региона, интерпретации данных сейсморазведки 3D, а также успешного опыта бурения на Аяшском участке. В 2017 году здесь было открыто месторождение «Нептун», одно из крупнейших на сахалинском шельфе. Его запасы составили 415 млн т нефти по категориям С1+С2.

Инфографика: месторождение «Тритон»

При строительстве скважины на Баутинской структуре применялись передовые технологические решения, что позволило выполнить работы качественно и в срок.

Поисково-оценочное бурение велось на Баутинской структуре Аяшского участка. 2018 г., Охотское море

«С 2017 года на Аяшском лицензионном участке мы открыли уже второе месторождение нефти. Это позволяет говорить о формировании нефтедобывающего кластера на шельфе Сахалина и делает Дальний Восток новым стратегическим регионом на карте активов «Газпром нефти». Разработка месторождений «Нептун» и «Тритон» откроет значительные перспективы для развития инфраструктуры острова и в целом для социально-экономического роста в Сахалинской области. Мы продолжаем изучение и освоение всех шельфовых лицензионных участков, которые находятся в нашем портфеле», — отметил председатель правления Газпром нефти» Александр Дюков.

Справка

Аяшский лицензионный участок в Охотском море расположен в северо-восточной части шельфа о. Сахалин, в 55 км от береговой линии. Глубина моря на участке — до 90 м. Ранее на Аяшском лицензионном участке были выполнены сейсморазведочные работы 3D в объеме 2150 кв. км.

«Газпромнефть-Сахалин» — дочерняя компания «Газпром нефти». Основной вид деятельности — поиск, разведка и разработка морских месторождений нефти и газа. Компания является оператором геологоразведочных работ на Долгинском нефтяном месторождении, Северо-Западном лицензионном участке, Хейсовском лицензионном участке, Северо-Врангелевском лицензионном участке, а также Аяшском лицензионном участке в Охотском море.

«Морские и нефтегазовые проекты» пустились в автономное плавание

Группа компаний «Морские и нефтегазовые проекты» (Группа МНП) выделена из Объединенных машиностроительных заводов (ОМЗ) в мае 2004 года. Своей ключевой компетенцией считает управление проектами в области судостроения, нефтегазового оборудования, инжиниринга морских буровых платформ. На сегодняшний день МНП является ведущим игроком на рынке российского судостроения.
На вопросы «Морской Биржи» отвечают директор по судостроению МНП Михаил Айвазов и финансовый директор Группы Дмитрий Зайченко.

— Как изменились приоритеты Группы МНП после выхода из ОМЗ?
Михаил Айвазов (М.А.) — У нас осталось три профильных бизнеса, на которых мы решили сконцентрироваться. Это — судостроение, нефтегазовый сектор и инжиниринг технических средств освоения шельфа.
— Какие верфи входят в Группу, как Вы оцениваете свои позиции, прежде всего, в России?
М.А. — В МНП входят пять судостроительных верфей, расположенных на историческом пути «из варяг в греки» – от Балтики до устья Волги. Это судостроительная фирма «Алмаз» (Санкт-Петербург), завод «Красное Сормово» (Нижний Новгород), завод «Нижегородский Теплоход», Волгоградский судостроительный завод, Астраханский завод им. III Интернационала. В России на сегодняшний день мы крупнейшая судостроительная компания в секторе строительства судов торгового флота дедвейтом до 15 тыс. тонн.
— Сколько судов построили верфи МНП в 2004 году?
М.А.. — В 2004 году мы построили двенадцать судов – танкеров и сухогрузов, четыре баржи, десантный корабль на воздушной подушке проекта «Зубр», патрульный катер проекта «Соболь».
— Каковы планы компании на 2005-й год?
М.А. — На 2005-й практически сохраняются те же цифры. Из этих 12 судов в 2004 году было три головных, и в 2005 тоже будет 3 головных. В 2004 это – сухогрузный теплоход «Гейдар Алиев», построенный на Волгоградском судостроительном заводе для компании Palmali Shipping, танкер «Алькор» проекта 17103 на том же ВСЗ по заказу ТТ Shipping, а также головной нефтеналивной танкер дедвейтом тринадцать тысяч тонн для Каспара, построенный на заводе «Красное Сормово». В 2005 будет два головных проекта – LMG PT 34, танкер-продуктовоз для шведской судоходной компании, и проект PK608, танкер-продуктовоз дедвейтом 8 тысяч тонн по заказу норвежской компании.
Еще одним важным заказом на 2005 год является строительная баржа по заказу итальянской компании Saipem SpA. (подразделение итальянского нефтяного гиганта ENI-Agip). Saipem выиграл тендер на строительство подводного трубопровода на казахстанском месторождении Кашаган в Северном Каспии. Наша компания – первая российская компания, приглашенная зарубежной фирмой в качестве EPC-подрядчика, осуществляющего одновременно и проектирование, и строительство объекта, предназначенного для эксплуатации на шельфе. Для нас это качественно новый уровень и принципиально важный заказ, поскольку мы видим свое развитие именно в роли EPC-контрактора.
— А что собой представляет баржа?
М.А. — Это строительная платформа, предназначенная для забивки свай, которые будут фиксировать технологические и вспомогательные баржи. Понтон прямоугольной формы, длиной 140 метров и шириной 42 метра. По условиям строительства он делится на две части: строительство левого понтона осуществляет Красное Сормово, правый понтон изготавливает завод III Интернационала. Стыковка понтонов будет производиться на плаву. Инжиниринг разрабатывается специалистами ЦКБ «Коралл». Так что почти все наши судостроительные предприятия задействованы в этом проекте.
Сложность заключается в обеспечении максимальной точности двух понтонов, которые строятся на разных заводах, затем их стыковки и сварки на воде, соединении трубопроводов и систем, принимая во внимание, что стык будет проходить по машинному отделению.
— Можете ли Вы назвать своих основных заказчиков на суда коммерческого флота?
М.А. — Заказчиков можно условно поделить на две группы. Первая группа – традиционные российские заказчики – Волго-Балтийское пароходство, Волготанкер, Навигатор, а также Palmali Shipping. И зарубежные – Browing (Норвегия), Catfish (Швеция), Saipem (Италия), Азербайджанское морское пароходство.
— Каковы последние пополнения портфеля заказов МНП?
М.А. — Основной пакет заказов был сформирован в прошлом году глубиной приблизительно на три года.
— Как Вы оцениваете сотрудничество с Азербайджанским морским пароходством (Каспар)?
М.А. — Это был один из самых важных проектов 2004 года. Первые танкера такого большого дедвейта на Каспии. Тринадцать тысяч тонн – максимальный дедвейт судов, которые могут свободно эксплуатироваться на Каспии без переоборудования портовой инфраструктуры.
— Рассчитывает ли Группа МНП в ближайшей перспективе на существенную долю международного рынка судов дедвейтом до 15 тыс. тонн?
М.А. — Мы себя видим в этой нише больше на европейском рынке и считаем, что порядка 10% этого рынка нам по силам завоевать.
— Судостроительная фирма «Алмаз» – предприятие Группы МНП. Она специализируется на военном кораблестроении. Не поменяет ли завод профиль деятельности в связи с тем, что у вас так хорошо развивается торговое судостроение?
М.А. — Менять профиль «Алмаза» нецелесообразно. Завод, выпускающий такие корабли, как «Зубр», будет и дальше продолжать выпускать их. Самый большой и быстроходный в мире десантный корабль-амфибия, способный к молниеносным действиям во время проведения десантных операций и выходу на сушу для высадки десанта. Кроме того, ему по силам преодолевать препятствия высотой до 1,6 метров, перевозить три средних танка или личный состав десанта численностью пятьсот человек. Интерес к продукции «Алмаза» проявляют многие страны. Наиболее конкурентоспособной продукцией с точки зрения экспорта является патрульный корабль проекта 10410 типа «Светляк», предназначенный для охраны морских границ, контроля экономической зоны, обеспечения сохранности природных ресурсов, а также защиты прибрежных коммуникаций. Помимо военного кораблестроения «Алмаз» строит корпуса катеров и яхт, скоростные катамараны для экологического мониторинга, рыбной ловли и транспортировки людей и грузов на морских и речных линиях, т.е. номенклатура продукции весьма широкая.
— Выполняет ли Группа МНП заказы для ВМФ России?
М.А. — «Алмаз» выполняет сейчас государственный заказ на строительство артиллерийского корабля типа «Буян» для ВМФ России. Весной 2003 года «Алмаз» участвовал в конкурсе на право строительства головного корабля типа «Буян», объявленном ВМФ РФ, в котором одержал победу в сложнейшей конкурентной борьбе. Кроме того, в настоящее время проводится модернизация и ремонт ДКВП проекта 12322 «Зубр» для ВМФ РФ.
— Статистические данные показывают, что большая часть судов, построенных для российских судовладельцев в последнее десятилетие, имеют иностранный флаг. Чем это объясняется?
Дмитрий Зайченко (Д.З.)— Действительно, большинство судов, строящихся для российских судовладельцев, приобретаются от имени мальтийских, кипрских и других компаний. Однако хочу заметить, что это не какая-то российская особенность, а общепринятая мировая практика – все крупнейшие судовладельцы работают под флагами юрисдикций, обеспечивающих льготное налогообложение. Это объясняется спецификой данного бизнеса – большим периодом окупаемости таких проектов. Окупаемость судов, ходящих, например, под мальтийским флагом, составляет 15-25 лет (в зависимости от типа судна). В случае же, если бы судно ходило под флагом юрисдикции без налоговых льгот, период окупаемости увеличился бы в разы. Хочу отметить, что даже на Кипре, после его вступления в ЕС и введения налога на прибыль в размере 10%, ставка налога для судовладельцев составляет 0%.
— Что ожидает российское судостроение в долгосрочной перспективе? Могут ли наши судостроители быть конкурентоспособными в нише коммерческого судостроения?
М.А. — Раньше гражданское судостроение у нас рассматривалось как одно из производств на военных заводах, и мировые рынки были изучены слабо. Советский Союз строил себе гражданские суда в Финляндии, Польше, Германии и других странах. Все отечественные заводы работали на военный заказ. Сегодня, когда вопрос о диверсификации оборонного производства стоит довольно остро, судостроители пытаются войти в нишу коммерческого судостроения. Тем не менее, для большинства российских судостроительных предприятий коммерческое судостроение – это, по большому счету, лишь средство для сохранения рабочей силы и покрытия постоянных издержек. Для нашей Группы, годовой оборот которой по судам торгового флота достигает 100 млн. долларов, этот вид бизнеса является профильным. В гражданском судостроении есть предприятия, строящие только корпуса, которые достраиваются потом в Западной Европе. И есть те, которые сдают корабли под ключ. В части корпусных работ российское судостроение вполне конкурентоспособно, здесь хорошо развит рынок субподряда, много сторонних бригад с Украины, других стран, потому здесь у нас достаточно выгодная позиция. На рынке достройки конкурентного предложения качественного субподряда нет. Квалифицированные кадры сконцентрированы на отдельных предприятиях (я имею в виду достройщиков), ведь на стороне услуги по достройке не купить, такой возможности в России, к сожалению, нет. Конкурентного рынка по достройке судов на сегодняшний день нет. Но потенциал я вижу, этот рынок, я думаю, будет со временем развиваться.
— Известно, что одной из основных проблем российского морского транспорта является недостаточность финансовых ресурсов, необходимых для обновления флота. Раньше деньги привлекались в основном с помощью кредитования под залог собственного флота. Каким образом сейчас обеспечиваются вложения инвесторов?
Д.З.— Действительно, судовладение – это капиталоемкая отрасль. Судовладельцы далеко не всегда обладают ресурсами, достаточными для приобретения новых судов. Поэтому практически ни один судостроительный проект не обходится без участия банков.
Стандартной практикой является кредитование под залог уже имеющихся или еще только строящихся судов. Не редко судовладелец уже на этапе заключения судостроительного контракта заключает тайм-чартерное соглашение на строящееся судно, денежные поступления по которому также переуступаются банку в качестве обеспечения кредита. По сложившейся практике необходимость кредитования возникает у судовладельца только с момента получения от судостроителя готового судна. На этапе производства бремя кредитования в основном ложится на судостроительный завод, т.к. величина выплачиваемых заказчиками судов авансов редко превышает 20-30%. Производитель же, помимо залога строящегося судна (в этом случае происходит поэтапное привлечение кредита, залогом по которому становятся приобретаемые для строительства судна материальные ценности – металл, комплектующие и пр.), имеет возможность получать банковские лимиты под залог основных средств, залог экспортной выручки.
— Вы заключили контракты на строительство продуктовозов для норвежской компании Kokoda Product Carriers. Насколько важен европейский сектор судостроения для вашей компании?
М.А. — Рынок новый, привлекательный, надеемся, что все там у нас нормально сложится. На Волгоградском судостроительном заводе, входящем в состав МНП, уже состоялась закладка головного танкера проекта РК 608. Контрактом предусмотрено строительство трех судов этого проекта.
— Для строительства этих танкеров ваша Группа привлекла кредит от Moscow Narodny Bank (MNB, Лондон). На каких условиях получен этот кредит?
Д.З. — Кредит в размере 24,8 млн. долларов выдан Группе МНП на три года. Первый транш кредита был перечислен адрес МНП в декабре ушедшего года. Процентная ставка кредитования под реализацию проекта установлена на уровне ЛИБОР плюс 4% годовых. Мы планируем гасить кредит из выручки за каждое построенное судно.
— Что является основным источником финансирования российского судостроения в настоящее время?
Д.З.— Банковские кредиты, которые предоставляют крупнейшие российские банки. Что касается группы МНП, то мне хочется особо отметить Внешторгбанк, благодаря кредитному лимиту которого исполняются многие судостроительные контракты нашей группы. Мы также активно кредитуемся в Сбербанке. С предложениями по финансированию все чаще также выходят российские банки – дочерние структуры крупных западных банков.
— В заключение беседы традиционный вопрос о ваших планах в области судостроения.
М.А. — Наша задача удерживать существенную долю на российском рынке судов дедвейтом до 15 тысяч. Ближе к 50%. И, конечно, расширять свое присутствие на европейском рынке. Возможности нашей группы позволяют увеличить количество судов, сдаваемых в год, до 18-20.

Справка:
В Группу компаний «Морские и нефтегазовые проекты» (Группа МНП) входят пять ведущих российских судостроительных верфей: судостроительная фирма «Алмаз» (Санкт-Петербург), завод «Красное Сормово» (Нижний Новгород), завод «Нижегородский Теплоход» (Бор, Нижегородская область), Волгоградский судостроительный завод, Астраханский завод им. III Интернационала, а также «Уралмаш — Буровое оборудование» (Екатеринбург), НПО «Буровая техника» (Москва), ВНИИБТ — Буровой инструмент (Пермь), ЦКБ «Коралл» (Украина), Friede & Goldman (США). Число работающих – 18,5 тысяч человек. Выручка от продаж по МСФО за 2003 год — 228,3 млн. долларов, за шесть месяцев 2004 года — 173,1 млн. долларов, за девять месяцев – 268 млн. долларов. Верфи Группы обладают большим опытом проведения всего объема строительства судов под наблюдением Российских морского и речного регистров, Регистра Ллойда, Германского Ллойда, Бюро Веритас и др.
Биографическая справка:
Михаилу Айвазову 37 лет. В 1989 году окончил Высшее военно-морское училище им. М. Фрунзе. С 1989 года работал в 6-ой Атлантической экспедиции. С 1996-го по 1999 год – главный эксперт ФК «Нефтяной инвестиционный дом». В 1999-2002 годах – директор по развитию Объединенных машиностроительных заводов. В 2002-2004 годах – директор по судостроению ОМЗ-МНП. С 2004 года – директор по судостроению Группы МНП. Член Совета директоров: завода «Красное Сормово», Волгоградского судостроительного завода, ССРЗ им. III Интернационала, завода «Нижегородский теплоход», СФ «Алмаз», ЦКБ «Коралл».
Дмитрию Зайченко 32 года. Кандидат экономических наук. В 1995 году окончил Государственную академию управления. В это же время работал старшим инспектором инспекции по контролю за внутренним и внешним государственным долгом Счетной палаты РФ. С 1995-го по 1997 год – начальник отдела государственных ценных бумаг КБ «Финансы и кредит». В 1997-2001 годах – начальник отдела операций на финансовых рынках АК «Промышленно-Торговый банк». С 2001-го по 2004 годы – начальник управления корпоративных финансов Объединенных машиностроительных заводов. С 2004 года – финансовый директор Группы МНП.

Энциклопедия МИП » Налоговое право » Налогоплательщики » Оператор нового морского месторождения углеводородного сырья

Организация признается оператором нового месторождения с момента заключения операторского договора.

Понятие оператора нового морского месторождения углеводородного сырья

Согласно сложившейся тенденции, происходит постоянное расширение состава специальных субъектов налогообложения. Одним из таковых является оператор нового морского месторождения углеводородного сырья. Особенности статуса как налогоплательщика определяются в главе 3.2 НК.

Закон не содержит понятия этого налогоплательщика. Однако вывести подходящее определение помогут обязательные критерии отнесения лиц к таковым. Они предусмотрены ч. 1 ст. 25.7 НК и включают следующие элементы:

  • прямое или косвенное участие в уставном капитале этого налогоплательщика организации, являющейся обладателем лицензии на недропользование на участке, где будут осуществляться все мероприятия связанные с развитием месторождения углеводородов. Также допускается взаимозависимость этих юридических лиц;
  • осуществление, как минимум, 1-го вида деятельности в области нефте- и газодобычи на вновь используемом участке. При этом допускается как самостоятельная деятельность, так и привлечение 3-х подрядчиков;
  • деятельность осуществляется на основании операторского договора. Это соглашение заключается между оператором и владельцем лицензии на месторождение или права пользования участками недр. Его условия должны предусматривать выплату вознаграждения, зависящего от показателей добычи или полученной выручки в результате реализации извлеченного сырья.

Оператор нового морского месторождения углеводородного сырья – это организация, обладающая взаимозависимым статусом по отношению к владельцу лицензии на пользование недрами на конкретном участке или месторождением, либо имеющая его в составе участников, прямо или опосредованно осуществляющая деятельность в области добычи углеводородного сырья на нем, которая заключила с обладателем месторождения или участка недр операторский договор, предусматривающий выплату вознаграждения.

Статус оператора нового морского месторождения углеводородного сырья

Статус оператора присваивается организации с даты заключения операторского договора. При этом, речь идет только о тех ситуациях, когда организации подают уведомления о заключении этого соглашения в налоговый орган. Именно он и присваивает статус оператора.

Ч.3. ст. 25.7 НК устанавливает обязанность уведомления налогового органа по месту расположения в 10-дневный срок с даты заключения операторского договора.

Чтобы избежать злоупотреблений, закон устанавливает определенные условия.

На территории одного участка недр имеет право вести деятельность единственный оператор.

Однако это не запрещает осуществлять замену. Владельцы участков недр имеют право заключить новый договор с другой организацией, вместо предыдущей. Для этого потребуется переоформление следующего оператора.

Прекращение статуса

В качестве оснований для прекращения статуса, выступают следующие обстоятельства:

1. Истечение срока действия соглашения с организацией, обладающей участком недр. К этому же основанию относятся случаи, когда стороны расторгают его. Аналогичны последствия и при принятии решения судом о признании операторского договора недействительным. В этих ситуациях оператор утрачивает обязательный договорный элемент. Если срок действия соглашения продлевается, потребуется переоформление документов. Однако, из смысла ст. 25.7 НК, понадобится уведомить налоговый орган о пролонгации соглашения.

2. Истечение срока действия лицензии, предоставленной организации для пользования участком недр. Помимо этого, основанием выступает досрочное прекращение действие этого документа во всех предусмотренных законом случаях. Все эти случаи объединяет утрата обязательного лицензионного элемента. Продолжение деятельности в таком статусе, связано с заключением соглашения с новым обладателем лицензий на пользование участками недр. Для этого потребуется не только оформление нового документа, но и, возможно, переоформление бумаг самого юридического лица.

3. Наступление даты ликвидации организации, выступающей пользователем участков недр. В этой ситуации, чтобы вновь обрести соответствующий статус, также потребуется полное переоформление как документов бывшего оператора, так и заключение нового договора.

Документы для уведомления о заключении операторского договора

Порядок, согласно которому в налоговый орган подается уведомление о заключении соглашения, установлен ч. 3 ст. 25.7 НК. Указанная процедура не предусматривает составление специального документа по определенной форме. Речь идет о предоставлении целого пакета бумаг, в который входит следующее:

  • само уведомление в виде письма в свободной форме. В нем должна содержаться информация о подписании соглашения. Кроме того, при наличии, указываются данные о новых месторождениях в море;
  • заверенная копия самого соглашения. Закон не указывает на обязательность ее нотариального заверения. По этой причине, достаточно будет соответствующих свидетельств и подписи руководителя или другого уполномоченного лица. Требования сотрудников налогового органа о необходимости осуществить нотариальное переоформление копий незаконно;
  • копия лицензии, подтверждающей право пользования объектами, на которых планируется добыча углеводородов. Требования к ее заверению отсутствуют.

Требования о предоставлении документов, изменяющих условия договора, не предусматриваются.

Однако возникает вопрос о том, как продлевать статус оператора, если договор пролонгируется и (или) выдается новая лицензия взамен старой.

Процедура не содержит условий о пролонгации такого статуса. Исходя из имеющихся норм, возможно только его переоформление путем представления обновленного пакета. Причиной тому становится предшествующее наступление оснований для признания организации оператором.

Однако разрыва статуса не происходит, поскольку дата его получения производна от соглашения, а не от даты обращения с уведомлением.

Лицензия на пользование участком недр

Это понятие содержится в ст. 11 закона «О недрах». Лицензией является документ, подтверждающий право ее обладателя использовать участок недр, находящийся в определенных границах, строго в соответствии с его целевым назначением и при дальнейшем соблюдении специальных условий, изложенных в нем.

Указанное право возникает с даты его государственной регистрации. Ст. 20 закона устанавливает основания прекращения действия этого документа. К ним относятся следующие ситуации:

  • истекший срок лицензий, на который они предоставлялись;
  • добровольный отказ владельцев лицензий от предоставленных им прав;
  • несоблюдение ряда условий или наступление событий, которые предусмотрены в лицензии и в законе. В качестве примера выступают стихийные бедствия или случаи, когда пользователь не приступил к освоению месторождения;
  • переоформление лицензии с нарушением предусмотренных для этой процедуры правил.