Платон плата за проезд по федеральным трассам

Москва, 31 января 2020, 12:09 — REGNUM Размер оплаты за проезд большегрузных автомобилей по федеральным трассам в рамках системы «Платон» вырастет с начала февраля 2020 года в России. Об этом сообщает агентство Drom.

Рост платежа связан с вступлением в силу постановления правительства России от 29 июня прошлого года №843.

На данный момент оплата за проезд грузовиков весом свыше 12 тонн составляет 2,04 рубля за один километр. С вступлением в силу постановления с новыми тарифами стоимость увеличится на 16 копеек и составит 2,2 рубля за один километр. Стоит отметить, что это второе по счёту увеличение стоимости проезда за последние полгода.

Следующее повышение стоимости за проезд большегрузов Минтранс РФ наметил на 1 февраля 2021 года. В этот период тариф системы «Платон» повысят до 2,35 рубля за один километр.

Напомним, «Платон» является системой взимания платы с грузовых машин массой снаряженного транспортного средства с грузом, водителем и пассажирами свыше 12 тонн. Название «Платон» — сокращение от словосочетания «плата за тонны».

Читайте также: В РФ нашли способ увеличить количество грузовиков на газовом топливе

Пытаясь ввести дополнительную плату за пользование дорогами, украинские парламентарии не желают учитывать правовых коллизий и экономических последствий.

27 мая 2020 группа народных депутатов Украины зарегистрировала два взаимосвязанных законопроекта 3544 и 3545 о внесении изменений в некоторые законодательные акты и Бюджетный кодекс об установлении платы за движение транспортных средств максимальной общей массой 12 т и более по автомобильным дорогам общего пользования. Хотела бы прокомментировать эти противоречивые с точки зрения права, и бесперспективные с точки зрения экономической целесообразности, законодательные инициативы.

Сначала напомню, что собранные деньги предполагается направлять в государственный дорожный фонд, созданный в составе специального фонда Государственного бюджета Украины. Проанализировав законопроекты и сопроводительные документы к ним, можно сделать два основных вывода: предложенный механизм несовершенен, а финансово-экономические обоснования введения нового дорожного сбора — недостаточны. Причины таковы.

Расходы превысят доходы

Заключительными и переходными положениями законопроекта 3544 предусмотрено, что с 1 января 2021 плата за проезд по автомобильным дорогам общего пользования будет взиматься только с транспортных средств иностранных перевозчиков, осуществляющих транзитные перевозки по территории Украины. С 1 января 2024 платить придется и украинским транспортным компаниям. Однако в финансово-экономическом обосновании к законопроекту 3545 сумма бюджетных поступлений рассчитана, исходя из общего трафика грузовых автомобилей, то есть расчеты финансовых поступлений от взимания дорожной платы с иностранных перевозчиков не проводили.

В целом депутаты планируют ежегодно собирать с грузоперевозчиков примерно 8 млрд 913 млн грн. При этом совершенно очевидно, что поступления от иностранцев будут в несколько раз меньше: сколько — никто не знает, потому что, еще раз напомню, соответствующих расчетов вообще нет.

Другая сторона медали. Согласно финансово-экономическим обоснованиям, капитальные инвестиции в построение системы взимания платы (приобретение камер автоматической фиксации, строительство расчетного центра, разработка программного обеспечения, покупка терминалов оплаты и т. п.) составят чуть более 6 млрд 611 млн грн. Вместе с тем на операционные расходы на заработную плату, обслуживание программного обеспечения, терминалов оплаты и т. потребуется еще 1 млрд 837 млн грн в год. Подчеркну, что предложенные законопроектом 3544 изменения в ст. 3 Закона «Об источниках финансирования дорожного хозяйства Украины» предусматривают, что все вышеперечисленные расходы будут осуществляться из государственного дорожного фонда.

Возникает первая серьезная коллизия. Итак, более 6 млрд грн., которые должны направить на строительство и ремонт дорог, после принятия законопроектов будут потрачены на внедрение системы взимания платы с иностранных перевозчиков. А вот сколько денег государство получит от иностранцев, еще раз повторю, никто не знает. Кроме того, весьма вероятно, что доходы от дорожного сбора окажутся существенно меньше капитальных инвестиций. Не исключено, что даже операционные затраты на обслуживание системы взимания дорожной платы превысят ожидаемые поступления.

Проще говоря, в течение нескольких лет (по крайней мере, до момента взимания платы со всех, в том числе и с украинских транспортных компаний) строительство и ремонт дорог в Украине будут финансировать на минимальном уровне, поскольку целевые средства будут направлять не на модернизацию дорог, а на построение и содержание системы взимания платы за использование дорог.

Двойная плата с одной дороги

Хочу обратить внимание: в соответствии со ст. 1 Закона Украины «О едином сборе, который взимается в пунктах пропуска (пунктах контроля) через государственную границу Украины» и ст. 5 этого же закона иностранные и отечественные перевозчики, въезжающие в нашу страну, уже платят государству за дороги.

«Единый сбор устанавливается для транспортных средств отечественных и иностранных владельцев, указанных в статье 5 настоящего Закона, пересекающих государственную границу Украины, и взимается за проезд транспортных средств по автомобильным дорогам Украины, за проезд автомобильных транспортных средств с превышением установленных размеров общей массы, осевых нагрузок и (или) габаритных параметров, а также за проведение в пунктах пропуска (пунктах контроля) через государственную границу Украины в соответствии с Таможенным кодексом Украины и другими законами Украины мероприятий официального контроля (в том числе в форме предварительного документального контроля) при ввозе товаров на таможенную территорию Украины (в том числе с целью транзита)», — говорит закон.

Ставка единого сбора для грузовых автомобилей составляет 0,04 евро за км. Поступления в полном объеме перечисляют в Государственный бюджет Украины. Таким образом, в случае принятия законопроектив 3544 и 3545 грузоперевозчикам придется платить за дороги два раза: плату за дороги общего пользования и единый сбор за проезд. Поступления за пользование дорогами будут перечислять в специальный фонд Государственного бюджета Украины, а от единого сбора — в Государственный бюджет Украины.

Модель, при которой за проезд одного километра взимают два платежа, находящихся на разных с точки зрения закона, но одинаковых с точки зрения объекта, базы и метода начисления, является необоснованной.

Несправедливая формула расчета платы

Следующий нюанс. Украинские законодатели предлагают беспрецедентную для Европы формулу расчета платы за проезд по автодорогам. Согласно с законопроектом 3545 максимальный размер, порядок расчета и внесения такой платы устанавливаются Кабинетом Министров. Исходя из финансово-экономического обоснования к законопроекту 3545, размер платы не будет зависеть от максимально допустимой массы транспортного средства и других факторов. Итак, для грузовиков с максимально допустимой массой 12 и 39 тонн размер платы будет одинаковым. По моему убеждению, такая формула является несправедливой.

Во-первых, в европейских странах главным показателем, влияющим на степень разрушения грузовиком дорожного покрытия, является нагрузка на ось, а не масса автомобиля. Нагрузка на ось, со своей стороны, зависит от массы, конструктивных характеристик транспортного средства, веса груза, который перевозится, способа загрузки. Масса автомобиля может быть существенной, при этом нагрузка на ось для дорожной инфраструктуры не критичной (в частности, в случае наличия у грузовика четырех и более осей, прицепов). А если грузовики с разной массой и различными транспортно-техническими характеристиками по-разному влияют на дорожное покрытие, то и размер платы должен быть разным.

В соответствии со ст. 2 Директивы 1999/62/ЕС плата за проезд — это сумма, подлежащая уплате за транспортное средство, исходя из преодоленного расстояния в определенной инфраструктуре и типа транспортного средства. Тип транспортного средства означает категорию, к которой он принадлежит по количеству осей, габаритам или весу, другим факторам классификации транспортных средств, отражающих повреждения для дороги.

Кроме того, п. 3 ст.7g этой же европейской директивы говорит, что плата за дорожную инфраструктуру может изменяться с целью уменьшения перегрузки, минимизации повреждений и оптимизации использования дорожной инфраструктуры или содействия безопасности дорожного движения, в частности, в зависимости от времени суток или сезона.

В Германии, например, размер дорожного сбора с грузовиков зависит от допустимой массы транспортного средства, количества осей и класса токсичности. При этом максимальная ставка сбора превышает минимальную примерно вдвое. И если уж украинские законодатели хотят ввести плату за дороги, почему бы им не воспользоваться европейским опытом и не рассчитывать ставку сбора с учетом различных факторов влияния автомобилей на дорожное полотно?

На уровне закона не определены категории дорог, за использование которых вводят плату

И последний штрих. Законопроектами предусмотрено внедрение платы за использование автомобильных дорог общего пользования. Определять платные дороги общего пользования и их отдельные участки предложили Кабинету Министров Украины.

Вместе с тем согласно ст. 8 Закона Украины «Об автомобильных дорогах» дороги общего пользования делятся на дороги государственного и местного значения. В свою очередь, дороги государственного значения могут быть международными, национальными, региональными и территориальными.

Согласно финансово-экономическому обоснованию к законопроекту 3545, обоснование поступлений в бюджет рассчитывали от внедрения платы за использование дорог международного значения. Таким образом, при реализации такой законодательной модели плата за дороги местного значения, национальные, региональные и территориальные автодороги взиматься не должна. Об этом закон должен говорить четко. Однако, напомню, проект закона 3544 не определяет, какие именно дороги станут платными.

Подытоживая вышесказанное, можно сделать вывод: если государство планирует получить дополнительный источник финансирования для строительства и ремонта дорог, законодательные подходы должны быть весьма умеренными, соответствовать букве международного права, обеспечивать равные условия на рынке грузоперевозок для всех операторов без дискриминации по месту регистрации (стране), разумные и прозрачные тарифы. А если нет, то государство рискует в очередной раз остаться со своими романтическими мечтами у разбитого корыта, бесцельно растранжирив миллиарды, выкроенные из бюджета на «большое строительство» современных дорог.

Третий бизнесмен по фамилии Ротенберг, по совместительству совладелец системы «Платон», которая взимает плату с грузовых автомобилей с массой выше 12 тонн за проезд по дорогам федерального назначения, стал официальным долларовым миллиардером. Первый миллиардер-Ротенберг — это его отец, а второй — дядя.

Forbes оценил состояние совладельца системы «Платон» Игоря Ротенберга в $1 млрд.

Игорь Ротенберг, старший сын Аркадия Ротенберга, сначала поработал в Минимуществе и РЖД, и только потом пришёл в семейный бизнес. Правда в 2006 году, когда Игорь Ротенберг стал председателем совета директоров управляющей компании «ЭнПиВи Инжиниринг», семейный бизнес был не столь масштабен как сейчас.

Только в 2008 году Ротенберги купили у «Газпрома» 5 компаний нефтегазового строительства за $400 млн. На основе этих 5 компаний был создан холдинг «Стройгазмонтаж», который стал крупнейший подрядчиком на рынке инфраструктурного строительства: в 2008 году его выручка составила 6,9 млрд рублей, по итогам 2016 года – 276,4 млрд рублей. Аркадий Ротенберг говорил, что является владельцем 51% холдинга, а остальные доли принадлежат брату (Борису Ротенбергу) и сыну. Также Игорь Ротенберг был младшим партнёром отца ещё в одной компании инфраструктурного строительства — «Мостотресте», которая занимается строительством дорог и мостов.

В 2010-2011 годах семейный бизнес Ротенбергов расширился: они стали владельцами компаний «ТЭК Мосэнерго» (проектирование и строительство объектов энергетики) и «Газпром бурение» (одно из крупнейших буровых предприятий в России).

После введения санкций США и Евросоюза Ротенберги разделили активы. Игорь Ротенберг стал полноправным владельцем «Мостотреста», «ТЭК Мосэнерго», «Газпром бурение» и «ТПС Недвижимость» (компании сейчас принадлежат 6 крупных торговых центров в Сочи, Краснодаре, Киеве, Новосибирске и Москве). В интервью «Интерфаксу» Аркадий Ротенберг утверждал, что они договорились с сыном о параметрах сделки еще за два года до санкций, а сама сделка было рыночной с использование денежных средств и займа.

В 2015 году заработала система «Платон», которая взимает плату с грузовых автомобилей с массой выше 12 тонн за проезд по дорогам федерального назначения. Введение в действие системы сопровождалась акциями протестов «дальнобойщиков». 50% компании-оператора «Платона» принадлежат Игорю Ротенбергу.

Теперь он — миллиардер.