Сколько газа расходуется на 100 км

Исходными данными для определения структуры и величины затрат, которые включают в калькуляцию себестоимости соответствующего вида услуг, есть состав операций и работ по выполнению услуг относительно подготовки товара к производственному потреблению, а также состав их исполнителей и необходимых технических средств; объем работ по предоставлению отдельных видов услуг; выбор единицы измерения для отдельных видов услуг как объекта калькулирования; нормативы затрат работы и материалов.

Калькулирование затрат на услуги осуществляют прямым отнесением затрат на себестоимость отдельных работ на основании технического нормирования или данных учета и распределения отдельных затрат между роботами (услугами) пропорционально прямым затратам или какому-то элемента прямых затрат. Согласно правилам, установленным П(С) ПОТОМУ ЧТО16 » Затраты», себестоимость производственно-технологических услуг формируется на основе калькуляционных статей затрат, которые предприятие устанавливает самостоятельно. К основным экономическим элементам затрат принадлежат материальные затраты, заработная плата, отчисление на социальные нужды, амортизационные отчисления на возмещение износа основных средств, другие затраты, которые можно непосредственно отнести на конкретный вид услуг, общепроизодственные затраты. Общепроизодственные затраты разделяют на сменные и постоянные. Перечень и состав постоянных и сменных затрат устанавливает предприятие.

Транспортные затраты представляет основную часть цены. Другую часть представляют доходы предприятия оптовой торговли и обязанности налогу выплаты. Конкретная цена каждого вида услуг определяется с учетом конъюнктуры рынка, конкурентной ситуации и задач, которые ставит перед собой оптовик. Продажная цена услуги согласовывается с основными постоянными потребителями.

Доход (выручка) от реализации производственно-технологических услуг формируется за счет платы потребителей за предоставленные услуги согласно согласованным ценам.

В процессе согласования цен важной есть дифференциация их за каждым видом услуг. Глубина дифференциации цен на разные виды услуг определяется объемом и сложностью работ по выполнению конкретных заказов потребителей. Например, цена раскраивания и нарезание 1 тонны листовой стали дифференцируется с учетом толщины и длины раскраивания ее; разных профилей проката — с учетом количества выполняемых разрезаний и толщины металла; бумажной продукции — с учетом плотности бумаги и размеров нарезаемых листов; цена расфасовки 1 тонны сыпучих и жидкостных материалов — с учетом дозы расфасовки, а подготовка 1 км кабельной продукции к производственному потреблению — согласно количеству выполняемых разрезаний, характера выполняемых операций (разрезание на мерную длину, разрезание и обработку концов проводов и кабелей и т.п.). Основам для разработки цен, дифференцированных за этими признаками, служит трудоемкость выполнения заказов потребителей из этого вида услуг и товаров.

Планированию себестоимости отдельных видов услуг принадлежит особое место в системе плановых вычислений. Калькуляции нужны для вычисления цен услуг, определение рентабельности их, оценивание экономической эффективности технических и организационных решений, анализа и т.п.



Есть разные методы вычисления затрат на отдельные виды услуг. Для близких за трудоемкостью и одинаковых по свойствами видов услуг определяют себестоимость базовой услуги, а калькулирования других осуществляют за коэффициентами трудоемкости.

Путем соотношения трудоемкости предоставления базовой услуги и аналогичных услуг по других разновидностей товара определяют коэффициенты трудоемкости, с помощью которых осуществляют дифференциацию цен.

Завершающей операцией технологического процесса обслуживания потребителей за оптовой продажи товаров есть доведения их к покупателю. Ритмическая, равномерная завозка товаров потребителям имеет решающее значение для успешной деятельности оптового предприятия. Для качественного беспрерывного обслуживания клиентов оптовые предприятия разрабатывают системы доставки грузов, формируют маршруты движения транспорта, определяют территориальную зону обслуживания.

При современных условиях большинство оптовых предприятий во время разработки систем доставки ориентируется на расстояние и продолжительность перевозки грузов.
Для промышленных покупателей очень важные короткие сроки выполнения заказов. Гибкость во время составления графиков производственного процесса возможная лишь в том случае, когда производители уверены в возможностях быстрых местных поставок необходимого ассортиментов товаров. Планирование пополнения производственного запаса «точно в срок» нуждается в тесном сотрудничестве оптовиков с промышленными предприятиями-потребителями. Введение в практике поставок «точно в срок» предусматривает наличие на оптовых предприятиях достаточных по объему и ассортиментами товарных запасов и жесткое выполнение согласованного графика завозки товаров.

Предприятия оптовой торговли распределяют перевозки товаров на местные и далекие. Местные перевозки организуются для потребителей в пределах небольшого географического района ( для автотранспорта — приблизительно 150 км от оптовика) и выполняются в течение рабочего дня. Далекие перевозки организуются для обслуживания покупателей в отдаленных от оптовика районах и осуществляются в течение нескольких дней.

Существуют два метода транспортного обслуживания.
Первый предусматривает использование оптовым предприятием при перевозке грузов собственного или арендованного транспорта. При этом персонал, который обслуживает транспортные средства, принадлежит к штатным работникам оптового предприятия. Второй метод основывается на использовании транспорта независимого транспортного предприятия на договорной основе. Решение о создании собственного транспортного хозяйства или привлечение транспортных средств со стороны принимает руководство оптового предприятия учитывая предпочтения и недостатки каждого метода доставки.

Значительное количество потребителей (небольшие промышленные предприятия, малые и средние предприятия розничной торговли) осуществляют завозку из оптового состава собственным транспортом. Несмотря на то, что в случае самовывоза сроки доставки существенно сокращаются, применение этого метода требует экономического обоснования. При частых перевозках грузов из оптового состава расходы работы и времени по обыкновению, превышают экономически допустимые границы.

Осуществляя транспортно-экспедиторское обслуживание потребителей, оптовые предприятия разрабатывают маршруты завозки товаров учитывая пребывание покупателей в зоне обслуживания, частоту завозки, нужды клиентов, возможности эффективного использования транспортных средств, трудовых ресурсов.

Для местных перевозок наиболее эффективными есть перевозки за кольцевыми и зонно-кольцевыми маршрутами. Маршрут разрабатывают таким образом, чтобы за один рейс транспортного средства обслужить нескольких потребителей, размещенных на пути его движения. Оптовое предприятие целиком загружает товарами, предназначенными для этих покупателей, транспортное средство, и постепенно разгружает его у покупателей. После разгрузки в конечном пункте транспортное средство поворачивается на оптовое предприятие. Преимуществом такого маршрута является возможность вывоза от потребителей обратном рейсом пустой тары.

Если предприятие обслуживает значительное количество потребителей, размещенных в отдельных зонах района обслуживания, применяют систему зонно-кольцевых рейсов. Группирование потребителей за зонами обслуживания осуществляют с учетом расположения их и объемов перевозок грузов.
За невозможности организации таких маршрутов применяют маятниковую или радиальную схему перевозки. Схему маятниковых рейсов используют и тогда, когда предприятие оптовой торговли отправляет определенному потребителю одновременно такое количество товара, которая обеспечивает наиполнейшая загрузка транспортного средства. В отличие от маятниковой схемы при использовании радиального маршрута одновременно обслуживают двух-трех
покупателей.

Затраты на транспортировку грузов возмещаются покупателями. Большинство оптовых предприятий не включают стоимость транспортировки в стоимость товара, а определяют ее отдельно.

Расчеты стоимости транспортно-экспедиторских услуг на разных оптовых предприятиях выполняют по-разному. Величина транспортных затрат может определяться в зависимости от установленных транспортных тарифов, массы груза и расстояния его перевозки, или устанавливаться в процентах от общей стоимости товара. Для перевозки грузов на большие расстояния некоторые оптовики устанавливают повышенные транспортные тарифы.

Во всех случаях предлагаемая оптовым предприятием система доставки грузов должны быть более выгодной для потребителей, чем услуги коммерческих транспортных предприятий.

Во время определения транспортных тарифов за основу можно взять государственную систему тарифов. За такого порядка расчетов покупатель платит транспортные затраты согласно государственным транспортным тарифам независимо от того, чьим транспортом ( оптового предприятия или коммерческого транспортного агентства) доставлен груз. Эта система полагает наиболее подходящим, однако в практической деятельности расчеты стоимости транспортных услуг осуществляют по-разному.

Один из методов определения стоимости транспортных услуг состоит в использовании транспортных тарифов коммерческих транспортных предприятий. Вопреки него простоты и привлекательность, он есть невыгодным для потребителей, которые располагаются неподалеку от оптового предприятия и вынуждены платить за относительно короткое расстояние перевозок такие же деньги, что и предприятия, размещенные значительно дальше.

Транспортные затраты и метод их расчёта в зависимости от расстояния перевозки груза дает возможность не выполнять вычислений для каждой отдельной поставки. Весь район обслуживания разбивают на зоны доставки за самой большой концентрацией потребителей. Относительно каждой зоны определяют среднее расстояние к ее центру от оптового состава. Это расстояние берут за основу во время расчетов транспортных затрат с доставки грузов потребителям, размещаемым в пределах этой зоны.

Расчеты транспортных затрат на один километр пробега транспортного средства осуществляют путем деления общей величины транспортных затрат на базовый период на совокупный пробег всеми транспортными средствами за этот самый период.

Второй метод расчетов стоимости транспортных услуг состоит в определении стоимости доставки одной тонны груза на один километр пробега транспортного средства. Расчеты осуществляют так.
Сначала определяют общий грузооборот транспорта определенного вида из перевозки грузов покупателям в тонно-километрах. Его вычисляют путем суммирования произведений веса отдельных грузовых отправлений в тоннах на расстояние перевозок в километрах за определенное время. Так, если автотранспортом в течение года покупателю доставлено А — 100 тонн грузов на расстояние 130 км, покупателю Б — 200 тонн на расстояние 80 км, а покупателю В — 140 тонн на расстояние 150 км, то годовой грузооборот будет представлять = 50 000 тонно-километров. На основании данных базового периода определяют общую сумму затрат на организацию и транспортировку грузов покупателям (Вmp).

Величину транспортных затрат на перевозку 1 т/км рассчитывают делениям общей суммы транспортных затрат (Вmp) на грузооборот транспорта в тонно-километрах.
Целью всех перечисленных методов расчетов есть обеспечение качественного обслуживания потребителей с самой большой выгодой
для них.

Смотря сколько вы ездите. Если много и при этом подолгу не меняете автомобиль, такое решение действительно может быть выгодным.

Есть два основных вида газа, на котором способны ездить автомобили с двигателями внутреннего сгорания: углеводородный, или нефтяной газ (СУГ) – это пропан-бутан, и сжатый природный, или компримированный (КПГ) – это метан. Так что выбор при переходе на газ нужно делать между ними.

Оба стоят гораздо дешевле бензина или дизеля. В июне 2020 года в Москве, к примеру, 95-й бензин и дизель стоят почти одинаково – 46–47 рублей за литр. Пропан – 22–23 рубля, метан – 17 рублей. Далее стоит смотреть на расход топлива – насколько он сопоставим. Если расход бензина взять за 100%, то получится следующая диспозиция: дизель – 80%, пропан – 120%, метан – 100%. Это значит, что 1 л бензина эквивалентен 0,8 л дизеля, 1,2 л пропана и 1 л метана.

Получается следующая картина. Например, у человека легковой автомобиль со средним расходом бензина в 8 л на 100 км пробега. Это значит, что каждые 100 км стоят ему 368 рублей. Пропан, расход которого чуть выше, обойдется в 211 рублей за 100 км. Метан – в 136 рублей, то есть в 2,7 раза дешевле. В год при среднем пробеге в, например, 10 тыс. км это будет по 36,8 тыс. на бензин, 21 тыс. на пропан и 17 тыс. на метан.

То есть использовать газ, что нефтяной, что природный, куда выгоднее, чем бензин или дизель. К этому можно добавить технические плюсы вроде увеличения ресурса мотора – считается, что двигатель, работающий на газе, может проработать в 1,5–2 раза дольше бензинового или дизельного. Объясняется это тем, что газ полностью выгорает, не оставляя никаких отложений на стенках цилиндров – это продлевает жизнь маслу и, соответственно, самому двигателю. Кроме того, газ – в первую очередь метан – куда экологичнее бензина, а выбросы серной кислоты от последнего негативно сказываются не только на атмосфере, но и на отдельных деталях мотора.

Трудности перехода

Так уж исторически сложилось, что автомобильная индустрия выбрала в качестве основных видов топлива бензин и дизель, и 99% машин в мире до недавних пор производились именно с заточенной под них топливной системой.

Переход на газ стоит денег, и именно в эти расходы упирается вопрос о целесообразности всего процесса. Перевести обычный легковой автомобиль на пропан-бутан можно за 30–50 тыс. рублей, стоимость обычно зависит от размеров баллона и числа цилиндров в двигателе – чем их меньше, тем дешевле. Но пропан – тоже продукт добычи углеводородов, он не столь экологичен, как метан. И не столь дешев. Перейти же на метан сейчас можно в среднем за 100 тыс. рублей – в эту сумму входит и оборудование, и настройка.

И в том и в другом случае придется добавить 6–7 тыс. рублей на перерегистрацию машины – переход на газ приравнивается к изменению конструкции, и его придется документально оформлять. И это не самый простой процесс: сначала нужно получить заключение технической экспертизы, потом подать заявление в ГИБДД, потом установить оборудование, потом снова нужен протокол экспертизы, а потом – опять в ГИБДД. Отдельные установщики могут взять все это на себя, но тогда денег придется заплатить еще больше.

Собственно, расчет окупаемости обычно и ставят во главу угла при принятии решения о переходе на газ. Даже для того, чтобы отбить 40 тыс. рублей за установку баллона под пропан, человеку с машиной, обладавшей расходом в 8 л бензина и среднегодовым пробегом в 10 тыс. км, потребуется более двух с половиной лет (36–21 тыс. рублей = 15, 40/15 = 2,6). В случае с метаном при тех же исходных данных все еще хуже – срок окупаемости будет пять лет.

Так что чем меньше годовой пробег и расход, тем менее рентабельным становится переход, тем больше становится срок, в течение которого человек вернет свои деньги. И, соответственно, чем человек больше ездит и чем больше расходует топлива, тем выгоднее становится перспектива перейти на газ. Поэтому, когда звучат призывы по переоборудованию автомобилей, речь прежде всего о различной спецтехнике, автобусах, микроавтобусах, грузовиках, такси – для них выгоды действительно очевидны. Такси, за год проезжающее около 100 тыс. км, окупит расходы на переход на метан менее чем за полгода. Что же касается обычных водителей и их машин, здесь все сложнее. Как минимум для начала придется сесть с калькулятором и посчитать свой среднегодовой пробег, расход топлива, перспективы по смене машины. Если человек меняет авто каждые три–четыре года, то выйти в плюс он может и не успеть.

Российские власти, судя по всему, собираются субсидировать до 60% расходов по переводу машин на газ. Обещает подключиться и Газпром, который намерен покрыть еще до 30% в рамках различных акций. Речь, правда, исключительно о компримированном газе, то есть о метане. Метан во всех отношениях предпочтительнее пропана, и если субсидии позволят людям платить за переоборудование не 100 тыс., а 10 тыс. рублей, это наверняка существенно повлияет на выбор людей в его пользу. При таком раскладе переход окупится примерно за полгода.

Но остается еще одна проблема – заправить автомобиль метаном в России все еще довольно сложно. В стране сейчас чуть меньше 500 так называемых АГНКС – автомобильных газонаполнительных компрессорных станций, где газ сжимается с помощью компрессора и затем подается в бак под давлением в 200–250 атмосфер. 500 – это в разы меньше, чем обычных АЗС и даже чем пропановых. Две трети из этих АГНКС принадлежат Газпрому, и карта их расположения говорит о том, что водителям, которым не повезло жить рядом, придется преодолевать десятки, если не сотни километров, только чтобы наполнить баллон. Путешествия тоже придется планировать куда тщательнее – с поправкой на наличие на маршруте метановых станций.

Так что выбор в пользу газа – это почти всегда решение сложное, слишком уж много факторов нужно учесть. И даже если переход сделают почти бесплатным, отсутствие нормальной сети заправок все равно заставит серьезно задуматься.

Есть транспортное средство со счетчиком моточасов, которое может работать на холостом ходу (л/ч) и в нагрузку (л/ч), нормы расхода при этом естественно разные. В УАТ ПРОФ (1.0.7.1) в нормах расхода ГСМ есть только норма на моточас (л/ч). Нормы в нагрузку тогда зададим через «Основное условие работы», где укажем процент, на сколько норма расхода гсм в нагрузку увеличивается по сравнению с базовой нормой на моточас. Ещё есть в нормах сезонная надбавка (%). Так вот при расчете путевого листа, в котором ТС со счетчиком моточасов работает и в нагрузку и на холостом ходу и при этом установлена сезонная надбавка в данный период расчет получается по нашему мнению не совсем верный. Работу на холостом ходу и в нагрузку отражаем в Задании: для 1-й строки условие работы пустое, для 2-й строки условие работы — основное условие работы тс. При расчетах получается что для строки с условием работы проценты условия работы и сезонной надбавки складываются, а потом уже умножаются на базовую норму на моточас, хотя по идее сначала должна вычислиться норма в нагрузку, а потом на неё накрутить сезонную надбавку. Проще объяснить на следующем примере:
Норма на моточас (холостой ход) — 5 л/ч;
Норма на моточас (в нагрузку) — 8 л/ч;
(100%*8) / 5 = 160 %, тогда Основное условие работы — 60 %;
Сезонная надбавка — 50%;
ТС отработало по путевому листу 10 моточасов, из них 5 м/ч — в нагрузку, 5 м/ч — холостой ход;
Считаем расход: 5 ч * 5 л/ч * 1.5 + 5ч * 8 л/ч * 1.5 = 37.5 + 60 = 97.5 л
При расчете УАТ выдал нормативный расход — 90 л, что видимо получить если рассчитывать так:
5 ч * 5 л/ч * 1.5 + 5ч * (1 + 0.6 + 0.5 ) = 37.5 + 52.5 = 90 л

Если расстояния перевозок груза (пробег с грузом) по всем ездкам, выполненным соответствующим автомобилем в течение календарного месяца, отражались в транспортной документации, то пробег с грузом за этот месяц определяется суммированием расстояний перевозок груза по отдельным ездкам.
Если расстояния перевозок с грузом по отдельным ездкам, выполненным в течение календарного месяца, не отражались в транспортной документации, то пробег с грузом за этот месяц определяется расчетным путем в соответствии с Приложением N 3-авто.
4. Значение поправочного коэффициента определяется в зависимости от вида перевозок и типа кузова автомобиля или полуприцепа, скомплектованного с седельным тягачом.
Для целей расчета различают два вида перевозок: перевозки на коммерческой основе (за плату для заказчика) и перевозки для собственной производственной деятельности.
Если в течение календарного месяца автомобилем выполнялись перевозки разного вида, то для расчета принимается поправочный коэффициент, соответствующий тому виду перевозок, который преобладал в течение этого месяца.
5. Количество грузов, перевезенных одним автомобилем, определяется делением соответствующего грузооборота на среднее расстояние перевозки груза.
Среднее расстояние перевозки груза в междугородном или международном сообщениях определяется на основании разовых натурных обследований работы соответствующего автомобиля. Принимаемое в расчетах среднее расстояние перевозки груза для каждого автомобиля утверждается руководителем организации.
6. Если в течение календарного месяца автомобиль более половины ездок выполнял с прицепом, то полученные расчетным путем объемы грузооборота и перевозок грузов дополнительно умножаются на поправочный коэффициент использования прицепа 1,5.

N N п/п Типы кузова автомобиля, седельного тягача, скомплектованного с полуприцепом Поправочный коэффициент грузоподъемности автомобиля по видам перевозок:
на коммерческой основе для собственной производственной деятельности
Пикап и легковой фургон 0,44 0,36
Бортовой автомобиль 0,56 0,37
Автомобиль-самосвал 0,90 0,90
Автомобиль-фургон 0,42 0,33
Автомобиль — седельный тягач, скомплектованный с рефрижераторным, тентованным или изотермическим полуприцепом 0,57 0,57
Автотягач-контейнеровоз 0,80 0,80
Прочие грузовые автомобили со специализированными кузовами (цистерны, автобетоносмесители и другие) 1 1

Приложение N 3-авто
РАСЧЕТ ПРОБЕГА С ГРУЗОМ
1. Пробег с грузом рассчитывается как произведение общего пробега автомобиля за календарный месяц на поправочный коэффициент, указанный в прилагаемой таблице.
2. Значение поправочного коэффициента определяется в зависимости от вида перевозок, вида сообщения и типа кузова автомобиля или полуприцепа, скомплектованного с седельным тягачом.
Расчет производится по двум видам перевозок: перевозки на коммерческой основе и перевозки для собственной производственной деятельности, а также по двум группам видов сообщения: городскому и пригородному или междугородному и международному.
Если в течение календарного месяца автомобилем выполнялись перевозки разного вида, то для расчета принимается поправочный коэффициент, соответствующий тому виду перевозок, который преобладал в течение этого месяца.

N п/п Типы кузова автомобиля, седельного тягача, скомплектованного с полуприцепом Поправочный коэффициент общего пробега для:
городского и приго- родного сообщения по видам перевозок: междугородного и международного сообще- ния по видам перевозок:
на ком- мерчес- кой ос- нове для собст- венной про- изводствен- ной деятель- ности на ком- мерческой основе для собствен- ной производ- ственной дея- тельности
Пикап и легковой фургон 0,63 0,63 0,63 0,63
Бортовой автомобиль 0,69 0,55 0,77 0,62
Автомобиль-самосвал 0,45 0,45 0,45 0,45
Автомобиль-фургон 0,63 0,63 0,63 0,63
Автомобиль — седельный тягач, скомплектованный с рефрижераторным, тентованным или изотермическим полуприцепом 0,54 0,46 0,83 0,71
Автотягач-контейнеровоз 0,45 0,45 0,45 0,45
Прочие грузовые автомобили со специализированными кузовами (цистерны, автобетоносмесители и другие) 0,45 0,45 0,45 0,45

Страницы: 52 из 73 cодержание следующая —>