Срок службы автомобиля ниссан

* Ниссан сервис 3+. Программа Nissan Service 3+ не является гарантией на автомобиль и предполагает бесплатный ремонт и замену узлов и агрегатов в соответствии с правилами и условиями Программы. Приобрести сертификат по Программе можно только в течение гарантийного периода на автомобиль, предусмотренного изготовителем. Продление действия сертификата возможно в течение срока действия первоначального или каждого последующего сертификата (за исключением сертификата сроком действия 3 года). Подробности — на сайте www.nissan.ru и у специальстов сервисного центра.

*** Полный список покрываемых узлов и агрегатов, а также исключений приведен в условиях Программы постгарантийного обслуживания «Nissan Service 3+», с которыми вы можете ознакомиться, обратившись к официальному дилеру Nissan.

1 Ежемесячный платеж по кредитной программе Nissan Finance. Кредит предоставляется АО «РН Банк» (лицензия Банка России № 170 от 16.12.2014). Стоимость договора по программе «Nissan Service 3+» может быть включена в сумму кредита при покупке автомобиля в кредит по программе Nissan Finance. Обеспечение по кредиту: залог приобретаемого автомобиля. Условия, определяющие и влияющие на величину полной стоимости кредита: сумма кредита – от 100 тыс. руб.; валюта – рубль РФ; срок кредита – 5 лет; процентная ставка по кредиту – 15% годовых; платежи по погашению основной суммы долга и уплате процентов по кредитному договору – ежемесячные равные (аннуитетные); страховая премия по договору страхования от несчастных случаев и болезней по программе «Защищенный кредит» с ООО «СК КАРДИФ» (лицензия Банка России СЛ № 4104 от 06.11.2015). Предложение не является офертой, действительно с 01.10.2020 по 31.10.2020. Условия и тарифы могут быть изменены в одностороннем порядке. Дополнительная информация: 8-800-200-59-90 (звонок по РФ бесплатный).

сивов агрегированы. Составление прогнозного баланса и БДДС является заключительным этапом структурирования бюджетной системы. На основе показателей всех сводных бюджетов осуществляется следующий этап бюджетирования — управленческий анализ.

На предприятиях железнодорожного транспорта особенно важным является четко структурировать бюджеты первого уровня, определить все взаимозависимости и составляющие сводных бюджетов. Это связано со спецификой деятельности транспортной компании и спецификой методологии управленческого анализа. Для принятия эффективных управленческих решений на всех уровнях бюджетная система железнодорожных операторов должна в первую очередь обеспечивать возможность расчета специфических транспортных качественных и финансовых показателей эффективности, что возможно только при детальной организации бюджетов от первого уровня до итоговых сводных бюджетов.

Библиографический список

1. Бюджетирование в деятельности предприятия: учеб. пособие / Н.В. Наумова, Л.А. Жарикова. -Тамбов, 2009. — С. 112.

2. Бюджетирование на железнодорожном транспорте / Под ред. д.э.н., проф. Н.П. Терешиной, д.э.н., проф. Л.В. Шкуриной. — Москва 2010. — С. 344.

3. Приказ Минтранса РФ от 31.12.2010 N 311 (с изм. от 26.12.2011) «Об утверждении Порядка ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ ОАО «Российские железные дороги».

А.Е. Терехова М.С. Козорез

ПОКАЗАТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ АВТОПАРКОМ

Аннотация. Статья посвящена обзору используемых показателей эффективности работы автотранспортного предприятия. Показатели разделены на две группы: первая группа характеризует степень эффективности использования подвижного состава, вторая — экономический эффект результатов его работы. К первой группе отнесены такие показатели, как коэффициент технической готовности, коэффициент выпуска на линию, коэффициент использования грузоподъемности и пробега. Ко второй — такие как производительность труда, валовой доход, прибыль, рентабельность. В статье расписана специфика и разобраны способы оценки указанных показателей, а также обращено внимание на их несовершенство.

Ключевые слова: управление автопарком, эффективность автопарка, показатели эффективности, эффективность, автотранспортное предприятие.

Практически во всех видах экономической деятельности требуется решать задачи транспортировки независимо от специализации предприятия, оно в той или иной степени является потребителем транспортных услуг. Таким образом, от эффективности и качества транспортных услуг зависит и себестоимость товаров, и средняя производительность труда. Эффективность работы автотранспортного предприятия (АТП) оценивается системой технико-

© Терехова А.Е., Козорез М.С., 2013

эксплуатационных показателей. Можно выделить две основные группы технико-эксплуатационных показателей использования автопарка в транспортном процессе.

К первой группе следует отнести показатели, характеризующие степень использования подвижного состава грузового автомобильного транспорта. Эти показатели можно назвать первичными характеристиками транспортного процесса. Результативные показатели работы подвижного состава относятся ко второй группе технико-эксплуатационных показателей: себестоимость перевозок, производительность труда, прибыль и рентабельность. В ходе процесса управления речь идет о динамике технико-эксплуатационных показателей. Она может быть вызвана рядом причин, как зависящих, так и не зависящих от производственно-хозяйственной деятельности предприятия. Остановимся на основных технико-эксплуатационных показателях первой группы.

Показатели использования подвижного состава

Техническое состояние подвижного состава и возможность его использования для транспортной работы отражают значения двух показателей: коэффициента технической готовности и коэффициента выпуска автомобилей на линию .

Коэффициент технической готовности Ктг рассчитывают по формуле

» АДх-АДрем-АДто

МГ » ^ ‘ (1)

где АДх — списочное число автодней в хозяйстве; АДрем — продолжительность простоя в связи с ремонтом, автодни; АДто — продолжительность простоя в связи с техническим обслуживанием, автодни.

Величина коэффициента технической готовности зависит от условий эксплуатации автомобилей, возраста подвижного состава и числа новых автомобилей в предприятии, сверхплановых простоев при ремонте и технического обслуживания (ТО), простоев в праздничные дни, простоев из-за отсутствия работы, необеспеченности топливом, шинами, недостаточности кадрового состава.

Коэффициент выпуска автомобилей на линию:

квл = —; (2)

вл дд^ V у

АДр = АДх — АДрем — АДто — АДорг, (3)

где АДорг — продолжительность простоя в исправном состоянии по организационным причинам, автодни.

Сокращение простоев автомобилей на ТО и ремонте, а также в выходные и праздничные дни увеличивают коэффициент выпуска автомобилей на линию. К примеру, по мере старения автомобиля эффективность его использования снижается.

Следующий существенный показатель, определяющий производительность автопарка, грузоподъемность подвижного состава. Но высокая грузоподъемность не будет иметь смысла без правильной организации перевозок и погрузочно-разгрузочных работ, обеспечивающая эффективное использование грузоподъемности и максимальное сокращение продолжительности простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой.

Коэффициент использования грузоподъемности автомобиля — это отношение фактически перевезенного груза к грузоподъемности автомобиля (статический коэффициент). Можно применять коэффициент динамического использования автомобиля, когда количество перевозимого груза учитывается не в тоннах, а в тонно-километрах, т.е. учитываются вес и расстояние:

КИГСТ = (4)

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

^ном ‘ном*^

где Qфакт — количество фактически перевезенного груза, т; Qном — количество перевезенного груза по норме; qном — номинальная грузоподъемность автомобиля, т; Z — фактическое или запланированное количество ездок с грузом.

КИГдин = (5)

где Ьгр — пробег с грузом, км; Qткм — выполненный или запланированный грузооборот.

Величина коэффициентов статистического и динамического использования автомобилей совпадает в двух случаях: когда при перевозке грузов на различные расстояния нагрузка на автомобиль остается постоянной и когда осуществляется перевозка грузов на одинаковые расстояния .

Коэффициент использования пробега — это отношение производительного или полезного пробега (пробег с грузом) к общему пробегу (с грузом и без него). Коэффициент использования пробега:

КИП = ■Ьц (6)

^общ

Сокращение нулевых и порожних пробегов зависит от оперативного планирования и руководства транспортным процессом, включая применение методов линейного программирования.

Эксплуатационная скорость (К,кс) рассчитывается исходя из пробега автомобиля и общего времени его работы на линии, т.е. с учетом простоев:

^экс = (7)

где £общ — преодоленное автомобилем расстояние (пробег), км; ¿дв — время движения автомобиля, включая остановки в ожидании возможности продолжить движение, ч (без учета времени нахождения под погрузкой и разгрузкой).

Эффективность функционирования автомобильного транспорта может быть достигнута путем улучшения различных показателей работы автомобилей.

Результативные показатели

Основными экономическими показателями работы транспорта АТП являются себестоимость перевозок, производительность труда и рентабельность.

Конкурентоспособность транспортных услуг определяется в основном двумя факторами -уровнем себестоимости услуг и уровнем их качества, считает Е.В. Будрина . По ее мнению, снижение себестоимости и повышение качества перевозок конкретных грузов — важнейшие направления повышения конкурентоспособности транспортных услуг.

Себестоимость — это выраженные в денежной форме затраты на производство и реализацию продукции (оказание транспортных услуг). Себестоимость грузовых перевозок определяется величиной эксплуатационных затрат, приходящихся на единицу транспортной продукции:

сга = £ (8)

где ЗЭ — эксплуатационные затраты; Р — транспортная работа, т/км.

Для того чтобы планировать и успешно применять механизмы снижения себестоимости, необходимо учитывать особенности затрат по их влиянию на конечный результат. Необходимо также помнить, что все издержки подразделяются на переменные и условно-постоянные. Переменные расходы устанавливают на 1 км пробега подвижного состава, а постоянные — на 1 ч его работы. На снижение себестоимости предприятия влияет также увеличение производительности труда. Речь идет не только о рабочих, но и обо всех категориях занятых: менеджеров, делопроизводителей, бухгалтеров, инженеров, специалистов и контролеров.

Производительность труда АТП определяется в натуральном или денежном выражении и представляет собой отношение выполненной транспортной продукции (т/км или руб.) к трудовым затратам . За календарный период (например, за год) она определяется как отношение транспортной продукции к численности работников.

Пт = (9)

где Пт — производительность труда в натуральном выражении; Р — транспортная работа (т/км);

N — среднесписочная численность работников АТП (чел.).

Прибыль как экономическая категория характеризует финансовый результат деятельности предприятия. Прибыль оказывает стимулирующее воздействие на укрепление коммерческого расчета и интенсификацию производства. Балансовая прибыль АТП определяется как разность между суммой доходов от всех видов деятельности и суммой расходов.

Валовой доход АТП — это денежные средства, получаемые за все виды выполненных услуг: перевозочной работы Дпер, транспортно-экспедиционных операций Дтэо, погрузочно-разгрузочных работ Дпр и прочих работ и услуг Ддр:

Д = Дпер + Дтэо + Дпр + Ддр. (10)

Если прибыль выражается в абсолютной сумме, то рентабельность — это относительный показатель интенсивности производства. Общая рентабельность Rобщ — это отношение суммы балансовой прибыли Пбал к планируемой среднегодовой стоимости основных производственных фондов Фосн и нормируемых оборотных средств Ооб в пределах норматива:

(11)

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

В настоящее время общепринятая схема определения уровня эффективности и качества автотранспортной деятельности представляется несовершенной. Большинство из множества количественных и качественных показателей эффективности зачастую никем не анализируется ввиду отсутствия надобности, а также сложности этой процедуры, так как каждый из этих по-

казателей имеет разную составляющую в общей системе технико-эксплуатационных и технико-экономических показателей. Одни из них характеризуют степень эффективности использования подвижного состава, другие — эффект результатов его работы. В то же время каждый из показателей, в свою очередь, находится под влиянием других показателей и разнообразных факторов, воздействие на которых может привести к изменению значений большинства показателей и значений качества и эффективности автотранспортной деятельности в целом.

Несмотря на важную роль автомобильного транспорта в социально-экономическом развитии страны, эффективность его использования на современном этапе недостаточно высока . С этой целью необходима разработка новых методик, затрагивающих существующую систему управления на грузовых автотранспортных предприятиях с целью ее совершенствования. Решение выявленных проблем и является основными задачами эффективного управления грузовыми АТП в современных условиях. Ведь от эффективности и качества предоставляемых услуг на автомобильном транспорте в полной мере зависит себестоимость товаров, производительность труда, конкурентоспособность большинства видов экономической деятельности государства.

Библиографический список

3. Большой Энциклопедический словарь . — Режим доступа: http://www.slovopedia.com

4. Основы эксплуатации автотранспорта . — Режим доступа: http://www.usecar.ru/page13.html

5. Козорез М.С. Использование инструментальных средств для обоснования принятия управленческих решений в автомобильной отрасли / 15-я Международная научно-практическая конференция «Актуальные проблемы управления — модернизация и инновации в экономике»: тез. докл. -Москва, 27-28 окт., 2010. — М.: ГУУ, 2010.

П.В. Федотов М.Г. Разыграева

ЭТАПЫ РЕФОРМИРОВАНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ГРАЖДАНСКОЙ СЛУЖБЫ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Аннотация. В статье рассматриваются основные проблемы, связанные с реформированием государственной гражданской службы в Российской Федерации. Большое внимание уделяется созданию качественной системы органов государственной власти. Подчеркивается, что продолжение реформы обеспечит успешную реализацию функций государства, развитие гражданского общества и повышение эффективности экономики.

Ключевые слова: государственная гражданская служба, коррупция, административная реформа, доминанта этапа реформирования, министерства-службы-агентства, «Электронная Россия».

Есть мнение, что монолитные постройки более надёжны, чем панельные…

Но не стоит забывать, что современные «панельки» возводят по новой технологии, в отличие от советских. К тому же сами панели усовершенствованы: в каждой – несколько слоев, включая утеплитель. Сейчас многие говорят о том, что панельные дома, построенные недавно, практически ничем не уступают монолитным, в том числе сроком эксплуатации. Но точнее об этом рассказал Руслан Кирничанский, архитектор.

Срок эксплуатации: что это значит

Сроком эксплуатации здания называют период времени, в течение которого оно может оставаться без капитального ремонта (конструкции и инженерных систем). Для типовых советских панельных домов он составлял 70 лет, правда, как оказалось, они столько не выстояли. Всему виной – неправильное обслуживание: не чистилась вентиляция, делались скрутки там, где нужен был ремонт. Поэтому в настоящее время большинство старых построек нуждается уже в капремонте.

Какой срок эксплуатации у современных панельных и монолитных домов

Благодаря изменению технологий строительства, современные «панели» могут оставаться без капитального ремонта вплоть до 120 лет. Поэтому если качественно их обслуживать, можно рассчитывать на то, что они простоят больше 100 лет.

В то же время эксперты говорят, что монолитные здания всё ещё считаются более надёжными, ведь у них – цельный каркас (для сравнения: панельные собираются из отдельных элементов). Следовательно, у монолита – крепче конструкция, а усадка осуществляется равномерно. В советское время монолит был почти недоступен для граждан (достаточно вспомнить сталинские высотки). Сейчас же монолитные дома встречаются повсеместно. Срок их эксплуатации, как и каменных, не меньше 150 лет.

Дети все чаще гибнут при перевозках: КАМАЗ и ГАЗ единым фронтом выступили против автобусов старше 10 лет

Перевозчикам становится неинтересно заниматься доставкой детей, констатируют татарстанские игроки рынка, говоря о бюрократических проволочках после ханты-мансийской трагедии. Тем более скоро должно вступить в силу требование не возить ребят автобусами старше 10 лет. Вчера его активно лоббировали поволжские автогиганты. Как в Татарстане обстоят дела со школьными перевозками и станут ли новые ограничения финансовым бременем для транспортников, выяснял «БИЗНЕС Online».

Уже в четвертый раз в России переносится вступление в силу законодательного запрета на перевозки детей автобусами старше 10 лет Фото: «БИЗНЕС Online»

КАМАЗ И ГАЗ ОБЕСПОКОИЛИСЬ ДЕТСКОЙ БЕЗОПАСНОСТЬЮ

КАМАЗ и ГАЗ накануне выпустили совместный пресс-релиз, в котором раскритиковали позицию правительства России в отношении школьных автобусных перевозок. Дело в том, что уже в четвертый раз переносится вступление в силу запрета на перевозки детей автобусами старше 10 лет. Он был законодательно прописан еще в 2013 году и должен был вступить в силу 10 дней назад — 1 июля, однако в этот же день премьер-министр РФ Дмитрий Медведев своим постановлением перенес этот срок на полгода вперед — на 1 января 2018-го. Это и переполнило чашу терпения производителей автобусов, ожидавших заказы от владельцев обветшавших автопарков.

«Законодательный запрет был разработан для повышения безопасности детских перевозок, — напоминают в пресс-релизе автогиганты. — Автобусы, перешагнувшие 10-летний рубеж, независимо от марки производителя и страны выпуска, отстают от современных требований, предъявляемых к эффективности систем торможения, рулевого управления и другим элементам активной безопасности. Запас прочности конструкции старых автобусов снижается в 1,5 — 2,5 раза, что в свою очередь значительно увеличивает риск внезапного выхода из строя узлов и агрегатов. Таким образом, эксплуатация старых автобусов не только приводит к высокой травмоопасности для пассажиров во время аварии, но и становится причиной дорожно-транспортных происшествий из-за ненадежной работы основных систем».

«Почему мы подняли эту тему? — повторил вопрос в общении с «БИЗНЕС Online» пресс-секретарь ПАО «КАМАЗ» Олег Афанасьев. — Эта тема является составной частью большой системы по обновлению автопарка страны, именно коммерческой техники. Мы уже давно говорим, что техника, которая эксплуатируется больше 20 лет, вообще криминальна с точки зрения эксплуатации, поддерживать ее в нормальном техническом состоянии почти невозможно, эксплуатация больше 15 лет — околокриминальна, а 10 лет — максимальный срок, который гарантирует нормальную эксплуатацию техники. Для автобусов это особенно критично».

Автогиганты оценивают потребность всех российских школ в новом транспорте на уровне 11 тыс. автобусов Фото: ©Алексей Мальгавко, РИА «новости»

В Евросоюзе срок эксплуатации всех пассажирских автобусов, включая школьные, ограничивается 10 годами, подчеркивают КАМАЗ и ГАЗ. В отдельных странах ограничения бывают еще более жесткими: например, в Австрии — 6 лет. А для России этот вопрос не просто назрел, но давно встал ребром: свыше 30% автобусного парка школ и около 60% парка туристических и междугородных автобусов, которые также участвуют в организованных детских перевозках, имеют срок эксплуатации более 10 лет, и запас их прочности снижен в 1,5 — 2,5 раза.

Автогиганты оценивают потребность всех российских школ в новом транспорте на уровне 11 тыс. автобусов и приводят данные ГИБДД о росте жертв среди детей-пассажиров в автобусных перевозках: с января по май 2017 года этот показатель вырос почти на 23%. «КАМАЗ и «Группа ГАЗ» считают недопустимыми дальнейшие отсрочки меры, которая позволила бы снизить уровень аварийности и количество жертв дорожно-транспортных происшествий с участием детей», — эмоционально завершили свой пресс-релиз автогиганты, подкрепив его прямой речью своих руководителей — Сергея Когогина и Вадима Сорокина. Предприятия не преминули сообщить, что готовы предложить рынку безопасные и комфортабельные автобусы для перевозки детей. «Автобусы оборудованы современными системами безопасности: в частности, в школьных автобусах размещены кнопки экстренной связи с водителем, рабочее место водителя оборудовано наружной и внутренней громкоговорящей установками, специальные устройства препятствуют движению, если двери открыты, и ограничивают скорость движения до 60 км/ч», — подчеркнули КАМАЗ и ГАЗ.

Понятное дело, автогиганты не просто лоббируют благое во всех отношениях дело, но и думают о продажах. Хотя, как сообщил нам Афанасьев, для компании этот вопрос коммерчески совершенно некритичен: «В нашей структуре продажи детских автобусов минимальны и не влияют на общие продажи по автобусам».

Ежедневно в Татарстане перевозку детей по школьным маршрутам осуществляют 703 автобуса Фото: «БИЗНЕС Online»

ПЕРЕВОЗЧИКАМ СТАНОВИТСЯ НЕИНТЕРЕСНО

Касается ли проблема устаревших автобусов Татарстана? По словам опрошенных нами участников рынка детских перевозок, ситуация не столь критична — обновление автопарков идет. В минобразования РТ нам сообщили, что ежедневно детей по школьным маршрутам перевозят 703 автобуса. В 2016 году автопарк муниципальных районов и подведомственных учреждений министерства пополнился 154 школьными автобусами, из которых 76 штук — 36 Ford Transit и «Газелей» — закупили за счет федерального бюджета, а 78 единиц — 17 пазиков и 61 Ford Transit — за счет республиканского. Но ответа на вопрос, сколько в школьном автопарке используемых автомобилей старше 10 лет, нам получить не удалось. Чаще всего в РТ школьников возят на пазиках — их 33,3% из 703 автобусов, Fiat Ducato — 29,3%, Ford Transit — 16,5%, Peugeot Boxer — 15,08%, «Газелей» — 5,83%, «КАвЗ» — 0,57%.

«В Казани достаточно новые автобусы, а если брать в целом по России, то старых автобусов много, но все опять же зависит от технического состояния», — говорит директор транспортно-экскурсионной компании «Автотурист» Оксана Брусина, у которой автобусов старше 10 лет нет. Однако хорошо лишь тем, кто уже обновил автопарк: по словам Брусиной, после роста курса валют покупать новые автобусы перевозчикам стало сложно. По словам директора «Автотуриста», еще несколько лет назад вместительный автобус можно было купить купить за 3 — 7 млн рублей, а сейчас — за 9 — 20 млн, и при действующих ценах на услуги он будет окупаться минимум 10 лет. «У нас 7 автобусов, покупали мы их до роста курса валют и после валютного скачка чего-то нового купить не смогли», — говорит она.

Рафис Бурганов: «На сегодня уже есть цифры, которые однозначно указывают на препятствия росту детского туризма. Вопрос не праздный, это очень сильно ударит по нашей экономике» Фото: «БИЗНЕС Online»

Кроме того, ужесточение правил детских перевозок может еще больше подточить интерес транспортных компаний, которые уже пострадали от недозагрузки из-за запретов на школьные выезды после декабрьской трагедии в Ханты-Мансийске (тогда на трассе пассажирский автобус, перевозящий школьников, врезался в грузовик, жертвами ДТП стали 11 детей, более 20 получили ранения; выяснилось, что перевозку детей не организовали по всем правилам, автобус ехал без обязательного сопровождения). Из-за массовой отмены школьных экскурсий депутаты Госсовета РТ в первом квартале недосчитались турпотока в республике — в Казанский кремль, к примеру, на 20%. «На сегодня уже есть цифры, которые однозначно указывают на препятствия росту детского туризма, — беспокоился глава экономического комитета Госсовета РТ Рафис Бурганов. — Вопрос не праздный, это очень сильно ударит по нашей экономике. Впереди же у нас летние каникулы».

«Перевозчикам уже становится неинтересно заниматься доставкой детей, — говорит владелец казанской компании «Трэвэл-Эндвок», создатель «Резиденции Кыш Бабая» в Арском районе Юлия Таланова. — Слыша, что группа детская, многие транспортные компании отказываются и не берут заказ. Проволочки с перевозками детей начались еще зимой прошлого года. Бедный родитель или учитель сначала идет в районный отдел образования — подписывает, потом идет в управление образования — тоже подписывает, и после этого у них самих же возникает желание вообще никуда не выезжать. Транспортная компания делает кучу бумаг, мы делаем кучу бумаг».

«Вообще, запрет правильный, потому что возим детей, перевозки очень ответственные», — считает заместитель генерального директора ООО «Буревестник» Резеда Валиева. «В случае такой ситуации мы готовы предоставлять льготы, скидки, — заверяет Афанасьев. — В конце концов программа утилизации, которая работала до последнего времени, — это один из вариантов обновления автопарка. Мы его очень поддерживали и благодарны правительству. Примерно то же самое можно сделать с автобусами, есть и лизинговые программы, которые гораздо лучше рынка».