Суда внутреннего плавания

При решении вопроса о подведомственности классификации и освидетельствования маломерных судов Государственной инспекции по маломерным судам МЧС России (ГИМС МЧС РФ), ФАУ «Российский морской регистр судоходства» (РС) или ФАУ «Российский речной регистр» (РРР) принимается во внимание цель использования маломерного судна:

  • некоммерческое использование – ГИМС МЧС РФ
  • коммерческое использование – РС или РРР

В соответствии со статьей 7 КТМ маломерное судно – это судно:

  • длина которого не превышает двадцать (20) метров
  • общее количество людей, на котором не превышает двенадцать (12)

В соответствии с письмом № ЮЦ-Д5-25/10714 от 10.06.2020 г. распределение ответственности при классификации и освидетельствовании маломерных судов коммерческого использования между РС или РРР определяется в зависимости от удаленности районов эксплуатации судов от мест убежищ или берега следующим образом:

  • суда, эксплуатируемые в морских районах (за исключением судов, зарегистрированных в портах Республики Крым и городе федерального значения Севастополь) с удаленностью от мест убежищ или берега более 12 миль – РС;
  • суда, эксплуатируемые в морских районах и зарегистрированные в портах Республики Крым и городе федерального значения Севастополь с удаленностью от мест убежищ или берега до 12 миль и более 12 миль – РРР;
  • суда, эксплуатируемые в морских районах (за исключением судов, зарегистрированных в портах Республики Крым и городе федерального значения Севастополь) с удаленностью от мест убежищ или берега до 12 миль – РС или РРР;
  • внутренние водные пути – РРР.

Регистрация маломерных судов
В соответствии со статьей 33 КТМ и статьей 16 КВВТ маломерные суда, использующиеся в коммерческих целях подлежат государственной регистрации в Государственном судовом реестре; не использующиеся в коммерческих целях подлежат регистрации в реестре маломерных судов.
В соответствии со статьей 35 КТМ и статьей 17 КВВТ государственная регистрация маломерных судов, осуществляющих коммерческую деятельность, и прав на них поручена капитанам морских портов и администрациям бассейнов внутренних водных путей (далее – органы государственной регистрации судов).
Пунктом 2 статьи 27 КТМ и пунктом 10 статьи 14 КВВТ установлено, что судовой билет, выдаваемый на судно при государственной регистрации, удостоверяет право плавания под Государственным флагом Российской Федерации, право собственности на судно и годность судна к плаванию.
Таким образом, в соответствии с КТМ судовой билет не удостоверяет соответствие маломерного судна Правилам классификации и постройки морских судов и не является подтверждением наличия у маломерного судна класса РС.

Нормативные документы РС по классификации и освидетельствованию маломерных судов
С 01.09.2019 года вступили в силу Правила классификации и освидетельствований маломерных судов. Положения Правил базируются на Постановлении Правительства РФ от 18.09.2013 №820, Правительственной телеграмме от 09.07.2013 № МС-32/79, нормативных документах ГИМС (Правила ГИМС РФ), Приказе МЧС РФ №501 от 29.06.2005, а также на технических нормативах Регламента Таможенного союза (о безопасности маломерных судов) и Руководстве по классификации и освидетельствованию маломерных судов №340-48-910 от 27.06.2016 года.
Классификация маломерного судна
Под классификацией МС понимается установление конструктивной категории плавания, учитывающей вероятные ветроволновые условия плавания и удаленность от места убежища или берега, на основе фактического технического состояния МС и технической документации.
Освидетельствование маломерных судов
При освидетельствовании маломерного судна устанавливается соответствие судна, оборудования и снабжения требованиям Правил классификации и освидетельствований маломерных судов.
Порядок и места освидетельствования
Освидетельствование маломерных судов производятся по заявке судовладельца, направляемой в местное Подразделение РС. В заявке должно быть указано, вовлечено ли судно в коммерческую деятельность и подтверждено ли согласие судовладельца с Общими условиями оказания услуг РС.
Маломерные суда проходят освидетельствования только в регионе расположения Подразделения РС, в специально определенных местах.

Стоимость
Процесс освидетельствования, связанного с перерегистрацией судна, рассчитывается по фактически затраченному времени и включает в себя в общем случае следующие трудозатраты:

  • Рассмотрение и анализ заявки
  • Рассмотрение представленной документации.
  • Освидетельствование судна, его оборудования и снабжения.
  • Проведение необходимых испытаний и проверок.
  • Оформление акта освидетельствования.
  • Заполнение Первичных информационных документов.
  • Подготовка формуляра и занесение информации в единую базу данных.

Стоимость услуги определяется в соответствии с утвержденными в установленном порядке документами о правилах ценообразования на услуги РС.

На основании имеющегося опыта РС общая трудоёмкость вышеуказанных этапов освидетельствования одного маломерного судна составляет не менее 3-х (трех) часов.

Принцип классификации судов РРР (выдержка из правил)

ПРИНЦИПЫ КЛАССИФИКАЦИИ СУДОВ РОССИЙСКИЙ РЕЧНОЙ РЕГИСТР

7.1. Класс судна определяется совокупностью условных символов, присваиваемой судну при его классификации и характеризующей конструктивные особенности судна и условия его эксплуатации в соответствии с правилами исходя из требований безопасности.

7.2. Классификация судов осуществляется в соответствии с классификацией водных бассейнов.

7.3. Внутренние водные бассейны, включая участки с морским режимом судоходства, классифицируются по разрядам «Л», «Р», «О» и «М» в зависимости от их ветро–волнового режима исходя из следующих условий:

1) в бассейнах разрядов «Л», «Р» и «О» волны 1 %-ной обеспеченности высотой соответственно 0,6, 1,2 и 2,0 м имеют суммарную повторяемость (обеспеченность) не более 4% навигационного времени;

2) в бассейнах разряда «М» волны 3%-ной обеспеченности высотой 3,0 м имеют суммарную повторяемость (обеспеченность) не более 4% навигационного времени.

Участки с морским режимом судоходства начинаются от границы внутренних водных путей. В этих участках могут эксплуатироваться суда всех типов в соответствии с правилами и классом судна. Перечни внутренних водных бассейнов России в зависимости от их разряда, а также морские районы, в которых может осуществляться эксплуатация судов смешанного (река – море) плавания, и условия эксплуатации судов устанавливаются правилами. Морские районы классифицируются по разрядам «О-ПР», «М-ПР» и «М-СП» в зависимости от их ветро-волнового режима и обеспеченности местами убежища.

7.4. Основными символами в формуле класса судов внутреннего плавания являются буквы «Л», «Р», «О» и «М», определяющие конструктивные особенности судна и разряд водного бассейна, в котором оно может эксплуатироваться.

Основными символами в формуле класса судов смешанного (река – море) плавания являются буквенные сочетания «О-ПР», «М-ПР» и «М-СП», определяющие конструктивные особенности судна и условия его эксплуатации в морских районах. Характеристики нормативных высот волн применительно к основному символу класса судна приведены в приложении ¹ 2 к настоящему Положению.

7.5. В зависимости от конструктивных особенностей судна основной символ класса в формуле класса дополняется следующими символами:

1) для судов, построенных под техническим наблюдением Речного Регистра или другой признанной Речным Регистром классификационной организации, — символом ‡, который ставится перед основным символом, например, «‡О»;

2) непосредственно после основного символа класса вносится допускаемая при эксплуатации высота волны в метрах с точностью до первого знака после запятой, например, «‡О1,5».

Для высокоскоростных судов: глиссеров, судов на подводных крыльях (СПК), судов на воздушной подушке (СВП), а также экранопланов ограничения по высоте волны записываются в виде дроби, в числителе которой указывается высота волны при движении судна в водоизмещающем состоянии, а в знаменателе ‑ в эксплуатационном режиме. После дроби указывается тип судна по принципу движения, например, «‡Р1,2/0,8 глиссер», «‡О2,0/1,2 СПК», «‡О2,0/1,5 СВП», «‡Р1,2/0,4 экраноплан»;

3) для судов, имеющих специальные ледовые усиления, после значения высоты волны записываются заключенные в скобки слово «лед» и толщина мелкобитого зимнего льда в сантиметрах, установленная Речным Регистром при согласовании проекта судна, например, «‡О (лед 20)». В формулу класса ледоколов вносится слово «ледокол»;

4) для судов, оборудованных средствами автоматизации в соответствии с правилами, после всех символов, указанных в подпунктах 1 – 3 данного пункта, вносится буква «А», например, «‡О2,0 (лед 20) А»;

5) если судно или его отдельные элементы не в полной мере соответствуют правилам, не проверены практикой эксплуатации, но признаны Речным Регистром годными к эксплуатации как экспериментальные с целью их изучения и проверки, в формулу класса перед символом «‡» вносится символ «Э», например, «Э‡О2,0 (лед 20) А».

При удовлетворительных результатах испытаний, эксплуатации и освидетельствований судна с экспериментальным классом символ «Э» из формулы класса может быть исключен.

7.6. Речной Регистр может исключить или изменить в формуле класса тот или иной символ при изменении или нарушении условий, послуживших основанием введения в формулу класса данного символа.

7.7. Речной Регистр присваивает класс судну при первоначальном освидетельствовании, подтверждает, возобновляет или восстанавливает его при других видах освидетельствований. Присвоение, возобновление или восстановление класса судну удостоверяется выдаваемым на судно классификационным свидетельством.

7.8. Класс судна, эксплуатируемого постоянно в бассейне данного разряда, должен быть не ниже разряда этого бассейна.

7.9. Судно внутреннего плавания, имеющее годное техническое состояние, может быть признано пригодным к эпизо-
дическому плаванию (нерегулярной эксплуатации) в бассейне более высокого разряда при условии выполнения дополнительных требований по конструкции, надводному борту, оборудованию, снабжению, а также ограничений по району плавания, ветро–волновому режиму, сезонности, ледовым условиям и т. п.

7.10. Речной Регистр по заявке судовладельца проводит переклассификацию судов в случае необходимости изменения основного символа класса в формуле класса или типа и назначения судна.

7.11. Работы по подготовке судна к переклассификации с повышением класса и/или в связи с изменением типа и назначения судна должны проводиться в соответствии с технической документацией, согласованной с Речным Регистром, и под его техническим наблюдением. Расчеты и проверки должны выполняться в соответствии с правилами, действующими на момент разработки технической документации по переклассификации, и должны быть ориентированы на новые условия эксплуатации в связи с изменением внешних нагрузок, технических характеристик (осадка, водоизмещение, высота надводного борта), рода перевозимого груза и т. п.

ПРИЛОЖЕНИЕ ¹ 1

УКАЗАНИЯ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ВМЕСТИМОСТИ

Под вместимостью понимается валовая вместимость судна. Валовая вместимость судов внутреннего плавания GT в регистровых тоннах определяется по формуле:

,

где V — валовая вместимость, м3, определяемая путем обмера всех помещений судна или подсчитываемая по формуле:

,

где L и B — длина и ширина судна по конструктивной ватерлинии, м;

H — высота борта, м; T — осадка судна по конструктивную ватерлинию, м; d — коэффициент полноты водоизмещения; a —коэффициент полноты конструктивной ватерлинии; l, b, h — соответственно средние длина, ширина и высота надстроек или рубок, м. В валовую вместимость не включаются объемы рулевой рубки, камбузов, туалетов, всех световых люков и сходных мелких рубок. Валовая вместимость судов смешанного (река – море) плавания определяется в соответствии с правилами обмера судов, содержащимися в Приложении ¹ 1 к Международной конвенции по обмеру судов 1969 года.

ПРИЛОЖЕНИЕ ¹ 2

ХАРАКТЕРИСТИКИ НОРМАТИВНЫХ ВЫСОТ ВОЛН ПРИМЕНИТЕЛЬНО К ОСНОВНОМУ СИМВОЛУ КЛАССА СУДНА

Основной символ класса «Л» «Р» «О» «М» «О-ПР» «М-ПР» «М-СП»

В ходе проведения вебинара были даны ответы на актуальные вопросы, связанные с судами смешанного плавания, показана их роль в экономике, история, современность и перспективы перевозок смешанного река-море плавания, судов смешанного река-море плавания (ССП) и морских судов ограниченных районов плавания (СОРП).

Что такое смешанные (река-море) перевозки?
Евростат применяет следующее определение — это «транспортная операция, осуществляемая частично по внутренним водным путям (ВВП) и частично морем без перегрузки. Она может осуществляться судами внутреннего плавания или морскими судами. Любое судно внутреннего плавания, осуществляющее такую перевозку, должно иметь соответствующее разрешение на эксплуатацию в море».
Докладчик продемонстрировал смысл такого подхода на примере работы Сайменского канала, который является единственным связующим звеном между ВВП Финляндии и другими странами, а также морскими портами Финляндии. Объем достигал в 2004 году 2,4 млн. тонн, сейчас примерно 1,3 млн. тонн грузов, в основном леса, бумаги, цемента, удобрений, угля. В этих, как называют сами финны «озеро-море» перевозках задействованы и морские суда, и суда внутреннего плавания, допущенные для каботажных перевозок в морских районах.
Сухогруз проект CC1700, который был спроектирован Морским Инженерным Бюро для группы Дамен в начале 2000-х годов (построено в 2003-2005 годах 4 единицы) — грузоподъёмность 1750 тонн, габаритная длина 82.23 м специально под актуальные размеры шлюзов Сайменского канала, подъемная рубка и ширина 11,4 м, чтобы можно было совершать рейсы по Рейну. Вроде бы классическое ССП, но у него класс Регистра Ллойда по району плавания — неограниченный. Т.е. в действительности — это морское судно.
Там же работают (или работали) ССП проекта 326.1 типа «СТК», которые как правило, сейчас имеют класс РС R2-RSN и укороченные до размеров шлюзов СТ проекта Р168 с классом РРР М-ПР, ранее — сухогрузы класса РС R2-RSN (первоначально) типа «Ладога» всех трех проектов.
Перевозки река-море актуальны во многих странах мира, причем сегодня их объемы могут быть весьма значительными. Например, в Великобритании в 2017 году — 47,6 млн. тонн (!!!), что практически в два раза больше, чем в России.
Однако далеко не всегда перевозка грузов «частично рекой, частично морем» может быть отнесена к нашему привычному диапазону судов с соответствующими размерами.
Докладчик привел пример из своего личного опыта, когда нефтенавалочник «Маршал Гречко» в 1990 году перевозил зерно из США в Новороссийск. Имея дедвейт 116200 тонн, длину 245.5 м и ширину 38 м, он брал груз на элеваторах Нового Орлеана, который расположен на реке Миссисипи в 115 км (это если считать по искусственному каналу, а так вообще 150 км) от устья. Понятно, что его уж никак нельзя отнести к ССП.
Так все таки, что такое судно смешанного река-море плавания?
В связи с наличием многочисленных нюансов в различных официальных и неофициальных документах и мнениях, докладчик дал пояснения к определению, классам, типоразмерам судов этого направления.
Было показано, что ССП часто путают с судами внутреннего плавания.
Например, в важном программном документе говорится о необходимости построить до 2035 года 1500 транспортных судов класса «река-море», при этом там же нет ни слова о судах чисто речных.
В другом случае, сталкиваемся с попыткой записать определение судна смешанного плавания как судна, имеющего ограничения по району плавания, т.е. все суда, имеющие по району плавания ограниченные морские классы R1, R2 и т.п.

В качестве последствий такой некорректной трактовки докладчик привел пример железнодорожного парома типа «Сахалин», работающего на линии Ванино — Холмск. Длина судна — 127,30 м, ширина — 20,32 м, осадка — 6,6 метра, но класс РС — ограниченный морской R1. Он явно не судно смешанного река-море плавания.
В Кодексе внутреннего водного транспорта дано определение — «судно смешанного (река-море) плавания — судно, которое по своим техническим характеристикам пригодно и в установленном порядке допущено к эксплуатации в целях судоходства по морским и внутренним водным путям».
С точки зрения смысла этого определения важно понимать, что есть два момента — «пригодность», а именно соответствие габаритов тем параметрам внутренних водных путей, где они работают (Волго-Дон, Волго-Балт, ББК, Сайма и пр.), а также ряд других технических особенностей (кормовой якорь, речные огни, речная радиосвязь, скорость не менее 10 узлов, реверс с «полного вперед» на «полный назад» в заданное время и пр.) и «допущено» — т.е. есть соответствующие документы, например, на Рейне специальное «свидетельство морского судна, эксплуатируемого на Рейне» и свидетельства ВОПОГ (для танкеров, химовозов и газовозов) или в РРР соответствующие классы М-СП, М-ПР, О-ПР или в РС — R2-RSN, R3-RSN (т.е. классы, для которых выше перечисленные технические особенности записаны в Правилах РС и РРР как требования).
Но это не означает, что перевозки река море осуществляют только ССП.
Ничего подобного!
Суда морские, которые могут заходить в реки
Как правило, в Европе перевозки река-море осуществляют морские суда. Приспособленные к работе на внутренних водных путях. И один из главных их признаков, помимо выше названных технических условий, это наличие конвенционных документов. Безусловно, есть морские суда без таких документов, но это, как правило, исключения.
Таких судов в мире достаточно много.
Не смотря на пример Нового Орлеана или Великих Озер, размер судов, работающих с речных портов, как правило, ограничен. Обычно это суда дедвейтом до 5000 тонн или от 5000 до 10000 тонн (что уже реже, хотя именно к этому диапазону дедвейтом относятся знаменитые «Армады», RST27, RSD59).
На апрель 2020 года в мире работало около 22 тыс. грузовых судов с дедвейтом до 5 тыс. тонн и 6 тыс. грузовых судов с дедвейтом от 5 до 10 тыс. тонн. Итого, около 28 тыс. единиц.
Несмотря на разные классы, как правило, такие суда все равно ограничены по своим мореходным возможностям (их трудно представить в Северной Атлантике на расчетной высоте волны в 11 метров). Т.е. формально можно, но не фактически не стоит этого делать.
С чего все начиналось в СССР?
Особенно активно освоение «малого» морского каботажа речными судами началось с появлением новых серий судов, имевших более высокий стандарт прочности и более совершенное оборудование.
Первоначально предполагалось строить морские мелкосидящие суда. К их проектированию приступили уже в 1948 году. В 1954 году был принят в эксплуатацию танкер «Олег Кошевой» проекта 566 с осадкой 4,0 м, предназначенный для перевозки нефти и нефтепродуктов из морских портов Каспия на Астрахань, без перегрузки на рейде.
Докладчик показал фотографии Бакинского судна — музея «Сураханы» проекта HS01, которое Азербайджанское Каспийское морское пароходство сделало как раз из того самого знаменитого танкера проекта 566.
За счет постройки серии таких судов к концу 50-х годов удалось ликвидировать рейдовые перевалки на Астраханском и Красноводском рейдах.
Однако танкеры типа «Олег Кошевой» (и их вторая серия — типа «Инженер А. Пустошкин»), а также близкие по концепции к ним сухогрузы типа «Инженер Белов» оказались не столь эффективными как ССП, так как не выбирали в реке значительную часть своей грузоподъемности.
Например, в 1964 году сухогруз типа «Инженер Белов» Каспийского пароходства вышел в пробный рейс из Ноушехра (Иран) в Щецин (Польша). При проходной осадке 3,0 м было взято на борт 1950 тонн жмыха (максимальная грузоподъемность 3700 тонн), рейс был совершен за 37,5 суток. В 1966 году были выполнены еще несколько рейсов, как через Волго-Балтийский путь, так и через Волго-Донской судоходный канал, примерно с таким же результатом. В итоге, суда этих типов (которые мы сейчас называем СОРП) весьма успешно работали на мелководные морские порты, но заходы на реку для них стали эпизодами.
Проектирование уже на основе речных сухогрузных и нефтеналивных ССП, пригодных для прямых перевозок между речными и морскими портами, началось в конце 1950-х годов. К строительству заводы приступили в начале 1960-х годов.
С выходом в прибрежные морские районы стали эксплуатироваться новые на тот момент сухогрузы пр. 781 типа «Балтийский», пр. 791 типа «Волго-Балт», пр. 576 типа «Шестая пятилетка», пр. 1000/800 типа «Беломорский», пр. 21-88 типа «Калининград» (с рефрижераторной модификацией в виде пр. 21-89), танкеры пр. 558 типа «Волгонефть», пр. 576Т типа «ПавловГЭС» и нефтерудовозы пр.1553. Суда проектов 781, 1553 имели класс Регистра СССР (ныне Российского морского Регистра Судоходства) с расчетной высотой волны 5 м, суда проектов 791, 558, 1000/800 — класс «М» Речного Регистра с расчетной высотой волны 3 м, суда проектов 576 и 576Т — класс «О» Речного Регистра с расчетной высотой волны 2 м.
Что происходит с грузовыми судами морских ограниченных районов плавания и смешанного река-море плавания?
В России общее количество грузовых СОРП (это классы R1 и R2) и ССП (это классы R2-RSN, R3-RSN, М-СП, М-ПР, О-ПР) снижается нарастающими темпами. В 2007 году насчитывалось 2494 таких судна, в 2010 году — 2119 судов, в 2017 году — 1722 судна, а в 2020 году — уже 1550 судов. Сокращение идет практически по всем позициям.
И это при том, что было получено в 2000-2009 годах 195 новых судов, в 2010-2019 годах — еще 258 судов. В предыдущем абзаце эти новые суда учтены.
Предполагается, что в 2020 году, не смотря на проблемы, будет поставлено 28 новых судов.
Вероятно, в 2021 году их будет получено даже несколько больше — 29. Пока по имеющимся данным на 2022 год — еще 14.
Списание опережает судостроение (и это при том, что новые суда строятся не только в России).
Например, средний возраст тех самых классических нефтеналивных ССП «Волгонефтей» первых серий 50,5 лет, а более свежих серий 44,6 года. Поэтому нужно уже заканчивать обсуждение перспектив «Волгонефтей» в смысле перевозки опасных грузов, это — игра на грани фола.

Что мешает судоходным компаниям, работающим с ССП и СОРП?
• Нестабильность грузовой базы;
• Маловодность. Например, на танкере проекта RST27 при потере 60 см осадки мы теряем 1370 тонн грузоподъемности. В том числе из-за проблем с глубинами в 2015 году мы резко потеряли объем нефтегруза, предлагаемого к перевозке, а потом включились другие факторы и объем уже не восстановился. Выход можно найти через обеспечение плановых путевых условий за счет двух известных низконапорных гидроузлов на лимитирующих участках;
• Дорогое судовое топливо.
Что можно попытаться сделать с технической точки зрения?
Вспомнить про опыт RSD44. Т.е. увеличить провозоспобность перспективного флота за счет снижения времени в ожидании разводки мостов при использовании судов с пониженным надводным габаритом, например, с подъемной рубкой (уже для конвенционных судов).
Кроме того, известную гибкость на рынке можно получить при работе на новых комбинированных судах, которые могут при речной осадке в 3,60 м брать как 5000 тонн, например, зерна, так и 5000 тонн налива, например, дизельного топлива. Будет плохо с сухими грузом — работай на нефтепродуктах или растительном масле, будет беда с наливом, можно работать на зерне или угле, или иных сухих грузах. Это, кстати, вполне реальные проекты (RST34).
Трансляция вебинара с докладом профессора Геннадия Егорова на youtube канале «ПортньюсТВ» — .
Текст подготовлен «Морским инженерным бюро»
* — в презентации доклада представлены фотоработы авторов: Александра Конова, Валерия Мазина, Владимира Владиславлева, Владимира Денисова, Владислава Пономарева, Георгия Мешкова, Дмитрия Фролова, Евгения Бородина, Павла Емельянова, Павла Феклистова, Сергея Лутова, Сергея Морозова, и др.

Управление Федеральной службы по надзору в сфере природопользования (Росприроднадзора) по Республике Карелия информирует:

Деревянные мостки (пирсы, причалы, сходни), установленные в акваторию водного объекта в любом поселении РФ, являются исторически сложившимся фактом, поскольку в силу природных явлений уровень воды в водном объекте мог изменяться на довольно значительные величины («вода уходит», «вода приходит»), соответственно, жителям деревень «добраться» до воды при сильно «упавшем» уровне в отсутствие мостков (пирса), практически невозможно, а норма, устанавливающая правомерность существования данных объектов в воде законодательством не урегулирована. В соответствии с п. 17 ч. 3 ст. 11 Водного кодекса РФ (далее ВК РФ) удовлетворение личных и бытовых нужд граждан не требует оформления права водопользования.
В силу понятия «причал», ст. 3 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации установлено, что причал — это гидротехническое сооружение, имеющее устройства для безопасного подхода судов и предназначенное для безопасной стоянки судов, их загрузки, разгрузки и обслуживания, а также посадки пассажиров на суда и высадки их с судов.

Следовательно, деревянные причалы (пирсы, мостки, сходни) не являются гидротехническими сооружениями.

— Реклама —

Наличие деревянного причала (пирса, мостков, сходней), не являющегося капитальным гидротехническим сооружением, не противоречит требованиям водного (природоохранного) законодательства РФ, поскольку является вспомогательным для удовлетворения личных и бытовых нужд граждан.
В соответствии с положениями статей 9, 11 ВК РФ физические, юридические лица приобретают право пользования поверхностными водными объектами на основании Договора водопользования либо Решения о предоставлении водного объекта в пользование.

Согласно п. 2 ст. 47 ВК РФ использование поверхностных водных объектов для плавания и стоянки судов, эксплуатации гидротехнических сооружений, проведения дноуглубительных и других работ на территории морского порта или в акватории речного порта, а также работ по содержанию внутренних водных путей Российской Федерации осуществляется без предоставления водных объектов в пользование.

Учитывая вышеизложенное, заключение Договора водопользования или принятие Решения о предоставлении водного объекта в пользование в случае, если водный объект используется для удовлетворения личных и бытовых нужд граждан, судоходства или плавания маломерных судов не требуется.

Молодёжь, конечно, это слово воспринимает иначе, нежели моряки. Хотя и для моряков слово «отстой» — не самое приятное. Сегодня, когда морские грузопотоки в связи с мировым финансово-экономическим кризисом уменьшились, большое количество судов (в частности, контейнеровозов) оказалось без загрузки. А, соответственно, судовладельцы начали выводить суда в отстой.
Отстой судна – не такое простое дело, как это может показаться на первый взгляд. Вот, итальянское классификационное общество RINA на неделе выпустило для судовладельцев «Руководство по отстою судов». Там, в частности, описаны такие позиции: места отстоя; требования по швартовке; условия «горячего» и «холодного» отстоя; требования класса к отстою судов; требования безопасности отстоя международные и национальные (экипаж, электроснабжение, пожарная безопасность, аварийная сигнализация и т.д.); мероприятия по консервации оборудования и др.
«Горячим» мнению RINA отстой считается при выводе судна из эксплуатации на срок до 12 месяцев, когда для ввода судна в эксплуатацию требуется не более одной недели. «Холодный» отстой, это — когда судно выводится из эксплуатации на срок более 1 года, а для обратного его ввода в эксплуатацию требуется от трёх недель до 2-х месяцев. Разница между «горячим» и «холодным» отстоем в том, что при «горячем» отстое судно находится невдалеке от возможных портов загрузки и судовое оборудование поддерживается в рабочем состоянии, проводятся осмотры, профилактика, проворачивания. При «холодном» отстое судно полностью обесточивается и выводится в удалённые географические зоны за пределами обычных судоходных путей для ограничения доступа на судно. При коротком «горячем» отстое (до 1-го месяца) все сертификаты судна остаются без изменений. При более длительном «горячем» отстое возможно уменьшение экипажа по согласованию с администрацией флага и сокращение требований к выполнению ISM & ISPS – codes. При «холодном» отстое экипаж на судне отсутствует, судно охраняется только сторожем, а действие сертификатов приостанавливается по решению администрации страны-флага.
RINA также проанализировала требования для отстоя судов в традиционных местах отстоя: Елефсис (Греция), Сингапур. Например, для отстоя судов в бухте Елефсис по требованиям государства-порта необходимо: назначение официального представителя, «ответственного за отстой», посещающего судно и ответственного за его безопасность; назначение агента; увольнение и репатриация всего экипажа; найм греческих вахтёров (из моряков), которые будут нести ответственность за безопасность судна (зарплата примерно 4500 — 5000 евро в месяц); уплата сбора за разрешение на отстой (177-450 евро) с ежегодным подтверждением (45 евро), а также отстойного сбора около 250 евро за каждые 15 дней отстоя судна.
Вот я и думаю, что создание инфраструктуры для отстоя судов нынче может стать неплохим бизнесом как для государства, местных властей так и для частников.
До встречи,
©С.Горчаков, 2009