Вспомогательный речной флот

Утилизационный грант: возможность обновить речной флот при малой пользе для морского

Источник информации: http://tass.ru/ekonomika/4320747
Участники рынка позитивно восприняли решение о субсидиях на приобретение новых гражданских судов — утилизационном гранте, однако не ожидают быстрого обновления флота. Постановление, которым утверждены правила предоставления субсидий из федерального бюджета на приобретение и строительство новых гражданских судов взамен сданных на утилизацию, было подписано 27 апреля.
Опрошенные ТАСС эксперты в российских регионах говорят, что непосредственно сами судостроители смогут сэкономить до 10-15% затрат, при этом отмечают, что обновить удастся в основном речные суда и суда «река — море».
Затраты на строительство морских судов, по мнению работающих в отрасли специалистов, слишком велики и выделенных средств недостаточно, чтобы стимулировать строительство судов. Кроме того, в стране пока нет заводов, которые смогли бы реализовать подобные проекты.
Субсидии предоставляются в рамках подпрограммы «Развитие производственных мощностей гражданского судостроения и материально-технической базы отрасли» госпрограммы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 годы». Всего подпрограмма предусматривает финансирование в размере 314 млрд руб. с 2013 по 2030 годы, при этом на развитие гражданской морской и речной техники, которую планируется реализовывать с 2017 по 2025 годы, предусмотрено около 90 млрд руб. При этом стоимость строительства судна смешанного типа (река — море) составляет около 600 млн, буксира (преимущественно речные) — 350 млн руб.
Утилизированный грант — это единовременная выплата, которая будет компенсировать часть затрат на строительство новых судов гражданского назначения в случае сдачи на утилизацию прослуживших более 30 лет судов. При этом судно должно быть зарегистрировано в Государственном судовом реестре или Российском международном реестре судов.

Грант на обновление флота
Новые меры поддержки для гражданского флота судостроители ждали давно. Как рассказал ТАСС руководитель подразделения отдела развития морского транспорта Центрального научно-исследовательского института морского флота (ЦНИИМФ) Александр Буянов, некоторые судостроители даже откладывали новые проекты, чтобы начать их уже с поддержкой.
«Утилизационный грант позволяет компенсировать 10-15% стоимости, это достаточно серьезная сумма. Его долго ждали, некоторые даже не начинали проекты, потому что ждали эту меру», — сказал он. По его словам, субсидия или утилизационный грант в большей степени направлены на речной флот, суда река-мореплавания, вспомогательный и пассажирский флот. Строительство морских судов слишком затратно.
«Стоимость морского судна зависит от дедвейта (грузоподъемности). Например, танкер для перевозки нефтепродуктов может стоить от $20 до 150 млн (от 1 млрд до 8,4 млрд руб.), навалочные судов и судов-контейнеровозов от $20 до 200 млн (от 1 млрд до 11,4 млрд руб.). Это значительно дороже речных судов», — сказал эксперт ЦНИИМФ.
Сейчас, по словам Буянова, гражданские суда в основном строятся по лизинговым программам ПАО «ГТЛК» — государственной транспортной лизинговой компании, а также программам «Сбербанк лизинг», «Госзнак лизинг». Эти программы помогают сократить часть затрат, но их недостаточно для полной модернизации судов, отметил эксперт.

Грант лишь компенсирует часть затрат
Средний возраст речных судов доходит до 40 лет, отметил Буянов. По данным исследования ЦНИИМФ, утилизации подлежат более 8,8 тыс. судов транспортного флота (речного и река-мореплавания). При этом, чтобы заменить хотя бы половину из них, потребуется 186,6 млрд руб. и темпы строительства 342 судна в год. Однако реальные темпы составляют около 89 судов.
«При сохранении такой годовой загрузки отечественных верфей сумма годовой субсидии из средств федерального бюджета оценивается на уровне 3,72 млрд руб.», — говорится в исследовании.
По словам Буянова, несмотря на то что утилизационный грант предполагает значительную сумму (90 млрд на развитие гражданской морской и речной техники до 2025 года), он не направлен на то, чтобы полностью оплатить строительство судна.
«Несмотря на компенсацию части затрат, для строительства судна придется искать большую часть средств — около 80%. Грант лишь создает условия для обновления флота, но компаниям придется искать основного инвестора и брать кредиты», — пояснил эксперт Буянов.
В министерстве промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области отметили, что новая мера поддержки будет интересна некоторым российским судоходным компаниям, но говорить о степени эффективности меры пока преждевременно.
«Говорить о степени эффективности новой меры поддержки в виде утилизационных грантов пока преждевременно, так как практика ее применения еще не отработана, но, безусловно, мера будет интересна российским судоходным компаниям, которые по каким-либо причинам не используют иные меры поддержки. Установление условия о невозможности использования различных мер поддержки одной организацией представляется оправданным, так как в условиях ограниченности бюджетных средств данная мера позволит исключить концентрацию средств на поддержку ограниченного числа проектов», — сказали ТАСС в региональном министерстве.

Почтенный возраст судов не смущает
Необходимость в обновлении гражданских судов отмечают власти Татарстана. «Благодаря проведенной модернизации скоростных судов, заключающейся в замене главных двигателей на современные, срок эксплуатации судов был продлен (примерно на пять лет). Но в целом проблема так и не была решена. Республике нужны современные пассажирские суда на 120-150 человек для обслуживания существующих туристических линий», — сообщали ТАСС в пресс-службе татарстанского АО «Зеленодольский завод имени А.М. Горького».
В пресс-службе отметили, что частные судоходные компании не в состоянии приобретать новые суда, так как зачастую срок окупаемости судна равен или превышает срок его эксплуатации. А мелкие населенные пункты не могут пользоваться услугами флота из-за отсутствия причальных сооружений. Власти Архангельской области отмечают, что фактически каждое второе судно в регионе по возрасту подлежит утилизации, тем не менее решение о списании принимает судовладелец в зависимости от фактического состояния судна.
«В настоящее время особенно остро проблема старения стоит на транспортном флоте внутренних водных путей. Стоит отметить, что государство направляет финансирование на обновление технического и вспомогательного флота. В течение последних 5 лет правительством области совместно с муниципальными образованиями произведен ремонт паромов «Куростров» (Холмогорский район) и «СП-17» (Виноградовский район), приобретены новые пассажирские суда «КС-110» в Мезенский и Онежский районы. Произведен ремонт теплоходов «Мечта» и «Копь» с баржами (Холмогорский район, «Тойнокурье» (г. Новодвинск)», — сказал заместитель министра транспорта Архангельской области.
Крымских рыбаков «почтенный» возраст их флота не смущает. Они утверждают, что пока проблема утилизации судов остро не стоит. «Возраст рыболовных судов, работающих на промысле в Азово-Черноморском бассейне, — от 33 до 42 лет. Суда поддерживаются в рабочем состоянии, постоянно проходят все необходимые плановые обследования и ремонты под надзором Регистра судоходства. Срок службы таких судов, по мнению экспертов, — не менее 50 лет», — сказал ТАСС президент Ассоциации рыбопромышленников Севастополя и Крыма Валерий Сивочуб.
По его словам, если провести мероприятия по реновации этих судов, то есть необходимые корпусные работы и замену оборудования на современное, экономичное и более производительное, то срок их службы можно продлить еще минимум на 20 лет.

Речные судна есть, где строить, проблема — с морскими
Возможности для строительства речных судов в России есть, отметил эксперт ЦНИИМФ Буянов. «Мощностей для строительства речного и река-море флота много: за последние 5-10 лет заводы существенно прошли модернизацию. Начинали очень сложно, суда, которые можно было строить по 9-10 месяцев, строили по два года. Не было ни людей, ни техники, ни опыта. Сейчас процесс налажен и заводы вышли на конкурентный уровень», — сказал собеседник.
Так, по словам представителя ОСК Сергея Итальянцева, Объединенная судостроительная корпорация уже активно строит пассажирские суда. В частности, в прошлом году на астраханском судозаводе «Лотос» был заложен первый за постсоветское время отечественный круизный лайнер (проект PV300VD, рассчитан на речные и морские круизы), который будет вмещать 340 пассажиров. Подобный заказ также размещен на судозаводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде. В перспективе также строительство круизных судов речного класса с малой осадкой серии «Золотое кольцо», которые смогут подходить даже к необорудованным берегам.
«Есть уверенность, что такие суда (речного класса) будут интересны уже на забытых круизных маршрутах таких, как «Золотое кольцо». Будут развиты и новые маршруты — Великий Новгород, большой интерес к этим судам проявил также Дальний Восток, в частности Хабаровский край, Ханты-Мансийский район», — отметил Итальянцев, добавив, что заказы на два таких судна в ближайшее время будут размещены на астраханском судозаводе «Лотос».
Морской флот на начало февраля насчитывает более 1300 судов, согласно данным исследования ЦНИИМФ, за последние пару лет количество судов сократилось. При этом возможностей для строительства морских гражданских судов пока нет, отметил эксперт института Буянов.
«Почти 99% морского строительства ведется за рубежом, наших мощностей практически нет. Те, что есть, заняты на госзаказе, на транспортный, торговый флот почти нет заказов. Основной заказчик — «Совкомфлот» — первая в России, третья в мире по танкерному флоту и газовозам, они строятся исключительно в Корее. Единственное, новый строящийся на Дальнем Востоке (завод) «Звезда» в будущем сможет строить танкеры», — сказал Буянов.
Кроме того, затраты на строительство гражданских морских судов достаточно велики. «Утилизационный грант рассчитан на строительство прежде всего речных судов. Кроме того, строительство морских судов требует больших затрат», — сказал он.
Нужен комплекс мер
Вывести гражданское судостроение на новый уровень поможет комплекс мер, считают в ОСК. «К инструментам господдержки относятся, прежде всего, утилизационный судовой грант, продление программы субсидирования строительства судов (постановление 383 — компенсация двух третей процента по кредиту на строительство судна — прим. ТАСС), продолжение и расширение программы лизинга гражданских судов», — пояснил вице-президент по гражданскому судостроению ОСК Евгений Загородний.
По его словам, важным также является создание судоходных компаний в регионах на принципах государственно-частного партнерства для работы на важных пассажирских маршрутах. Кроме того, необходимо возобновить субсидии для перевозок пассажиров на таких маршрутах.
Также эксперт отметил, что нужна межведомственная программа, которая позволит восстановить проходимость рек, закрепит нормы, связанные с перевозками морским и внутренним водным транспортом под российским флагом. Речь идет о нормах по принципу Jonеs Act — документе, принятом США, который предписывает судовладельцам, работающим в американских водах, закупать только суда, построенные в Соединенных Штатах, и ходить только под американским флагом и набирать только американский экипаж.
«Если бы подобное решение было реализовано у нас, Россия могла бы получать ежегодно более $100 млрд — такой объем фрахта в настоящий момент остается за иностранными компаниями», — пояснили в пресс-службе ОСК.
Загородний отметил, что необходимо уделять внимание не только строительству судов, но и модернизации и совершенствованию существующих заводов и реконструкции верфей. «Направление как бюджетных, так и собственных средств предприятий на создание высокотехнологичных производств, способных строить крупнотоннажный транспортный флот, а также современную морскую технику для добычи углеводородов на шельфе и суда для обслуживания такой техники — необходимое условие глобальной конкурентоспособности отечественного судостроения», — заключил он.

Интересная статья? Поделись ей с другими:

Меньше всего в такие моменты думается о своем будущем лет этак в 65 и о том, какого размера пенсия будет «капать» каждый месяц. Это не просто наши рассуждения или досужие соображения. Недавно проведенный в соцсетях опрос показал — точно знают, какие отчисления и в каком размере делает судовладелец в Пенсионный фонд России, не больше четверти моряков. Около 66 процентов — не в курсе, хотя сочли вопрос интересным и важным. Есть и такие, кто принципиально не интересуется этой темой.
Дело осложняется еще и тем, что пенсии для моряков, по крайней мере, для определенной их части, начисляются по несколько иной схеме, чем для остальных граждан России. Искать точную информацию об этом, вникать в детали мало кто хочет — проще махнуть рукой.
Именно поэтому «Корабел.ру» решил сам разобраться в вопросе с моряцкими пенсиями. Итак, рассказываем все, что выяснили.

Начнем с азов
Практически все сегодня уже знают, что пенсия у россиян состоит из двух частей — страховой и накопительной. Исключение составляют граждане, родившиеся ранее 1967 года. У них накопительная часть отсутствует, все взносы идут только в страховую.
Страховая часть является базовой, она формируется из отчислений, которые делает ваш работодатель, пока вы у него трудитесь. За врачей, к примеру, платит больница, а за моряков — судовладелец.
Накопительная часть пенсии куда меньше по размеру (обычно), но отличается она тем, что взносы туда может делать кто угодно. Как правило, у большинства этот ручеек тоже наполняет работодатель. Но теоретически вы вправе и сами добавлять в накопительную часть энное количество рублей ежемесячно, если, конечно, карман позволяет.
Сколько именно платит работодатель за своих сотрудников в Пенсионный фонд? Общая сумма составляет 22 процента. Из них 6 процентов уходит в накопительную часть вашей пенсии, остальное — в страховую. Вернее, так было до недавнего времени, пока в 2014 году не ввели мораторий на накопительную часть. Теперь эти 6 процентов тоже отправляются в страховую часть.
Кстати, сделаем здесь небольшое отступление и развеем слухи, которые бродят в последние месяцы — мол, накопительную часть отменили, деньги пропали и т.д. Их распространяют агенты частных пенсионных фондов, убеждающих граждан изъять свои накопления из государственной кубышки и отдать им. Дело это добровольное, хотите — пользуйтесь частными инструментами. Важно только знать, что никакого «сгорания» денег в ПФР нет, просто их пока нельзя пополнять в накопительной части.

«Крузенштерн» в Польше / «Росрыболовство»

Но возвращаемся к работодателям. Помимо этого, не помешает знать, что взносы идут еще и в Фонд социального страхования (2,9%) и на обязательную медицинскую страховку (5,1%).

Теперь переходим к нюансам формирования пенсий у моряков. В свое время было принято постановление, по которому часть судовладельцев получила полное освобождение от пенсионных отчислений за моряков. Вот как обрисовал эту ситуацию Пенсионный фонд России, куда «Корабел.ру», готовя этот материал, обратился за разъяснениями:
«В соответствии с подпунктом 4 пункта 1 статьи 427 Налогового кодекса Российской Федерации пониженные тарифы страховых взносов применяются для плательщиков, производящих выплаты и иные вознаграждения членам экипажей судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов (за исключением судов, используемых для хранения и перевалки нефти, нефтепродуктов в морских портах Российской Федерации), за исполнение трудовых обязанностей члена экипажа судна – в отношении данных выплат и вознаграждений.
Согласно подпункту 2 пункта 2 данной статьи для указанных плательщиков тарифы страховых взносов на обязательное пенсионное страхование, на обязательное социальное страхование на случай временной нетрудоспособности и в связи с материнством, на обязательное медицинское страхование в течение 2017–2027 гг. устанавливаются в размере 0 процентов».
Если не все удалось понять, пересказываем своими словами. В Налоговом кодексе есть пункт, разрешающий определенной категории судовладельцев вообще не платить за моряков в Пенсионный фонд. Подпадают под эту роскошную льготу те, кто зарегистрировался в Российском международном реестре судов.

Не путать с Морским регистром!
Какие суда могут быть занесены в этот реестр? Перечисляем:
1. Суда для международных перевозок и буксировок. Важно: не относится к судам старше 15 лет на момент регистрации и к судам, уже фигурирующим в иностранных реестрах.
2. Суда для каботажных перевозок и буксировки в каботаже. Здесь то же требование — им не должно быть более 15 лет.
3. Спецсуда для разведки и разработки морского дна и его недр, для гидротехнических и подводно-технических работ, а также для обеспечения этих работ.
4. Суда для торгового мореплавания, построенные на российских верфях после 1 января 2010 года. Для самоходных есть ограничение по минимальной мощности главного двигателя — не менее 55 кВт. Для несамоходных другое ограничение — вместимость не менее 80 тонн.
5. Суда, используемые для торгового мореплавания (кроме рыбопромысловых) и принадлежащие на праве собственности российским лицам.
6. Суда иностранных реестров, используемые для торгового мореплавания (кроме рыбопромысловых), возрастом не более 25 лет на дату заявки, которые зафрахтованы по бербоут-чартеру юрлицами, зарегистрированными в свободных экономических зонах.
7. Суда, используемые для регулярных перевозок грузов, пассажиров и их багажа и буксировки в каботаже (при продолжительности рейса до 24 часов), принадлежащие на праве собственности российским лицам или зафрахтованные ими по договорам бербоут-чартера.
Если ваше судно относится к одной из этих категорий, скорее всего, ваш работодатель не делает ни копейки отчислений на вашу пенсию. Значит ли это, что лишаетесь пенсии? Нет, поскольку в этом случае предусмотрена компенсация от государства.
— Судовладельцы, эксплуатирующие российские суда, зарегистрированные в Российском международном реестре судов (не путать с Российским морским регистром судов!), не уплачивают взносов во внебюджетные фонды, включая ПФР. Но они сдают отчеты о начисленной морякам заработной плате и начисленных взносах в ПФР, с тем чтобы эти взносы были учтены на персонифицированных счетах моряков. Суммы выпадающих доходов бюджета Пенсионного фонда компенсируются за счет федерального бюджета путем перечисления межбюджетных трансфертов бюджету ПФР. Стаж работы моряков на таких судах засчитывается в страховой стаж, на основании которого назначаются пенсии. Таким образом, права моряков в данном случае не нарушаются, — рассказывает «Корабелу» первый заместитель председателя Российского профсоюза моряков Игорь Ковальчук.
Как он поясняет, единственный платеж, который такие судовладельцы обязаны вносить самостоятельно — это страхование в ФСС от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний.
— В свое время, при подготовке закона об РМРС, была идея о том, чтобы за моряков на этих судах вообще не вносились платежи в ПФР («как на судах под удобным флагом» — такой был довод), но реализована не была, в том числе и вследствие позиции РПСМ, — вспоминает Игорь Ковальчук.

Будут «конверты», не будет пенсии!
Стало быть, особой проблемы нет, и моряку, в принципе, можно ни о чем не волноваться? Да, если сумма его зарплаты в точности соответствует тем данным, что подает судовладелец в Пенсионный фонд. Но вот тут-то и кроется важный подвох. Не секрет, что у многих моряков есть заметные расхождения между деньгами, выданными на руки, и цифрами в платежных ведомостях.
— Я работаю в компании «Афалина» на рефрижераторах, — рассказывает моряк Вячеслав Соколов. — Сам по образованию штурман, работал пару контрактов в должности 4-го помощника на танкерах. Так жизнь сложилась, что туда больше не попал. Сейчас работаю матросом, пришлось идти с понижением.
О пенсии он пока особо не задумывается, но в целом с системой, по которой она начисляется, знаком. Про опасность зарплат «в конвертах» тоже в курсе, но опыт показывает — избежать таких «подводных камней» удается не всегда.
— Конечно, когда по контракту у тебя зарплата восемь тысяч, а реально платят 1300 евро, это неправильно. Случись какая-то проблема с работодателем, мне бы выплатили 32 тысячи рублей за четыре месяца и все. Да и не только в этом проблема. Лучше, чтобы зарплата была официальная по курсу, с нее ведь как никак идут отчисления. Но на тот момент я только начинал на флоте, из-за отсутствия опыта было не из чего выбирать, — объясняет Соколов.— Сейчас бы так работать уже не пошел. Хотя… Если бы не было денег и нужно было куда-то срочно идти…

Студенты ВГУВТ на плавательной практике / ВГУВТ

Об этом же строго предупреждают в РПСМ:
— Моряку следует обратить внимание на то, какая заработная плата прописана у него в трудовом договоре. К сожалению, мы часто встречаемся с практикой, когда в договоре указана зарплата от 5 до 15 тыс. рублей, а остальное предполагается выплачивать иным способом. С таких доплат не только не уплачиваются взносы в ПФР, но их могут вообще не выплатить при первых признаках финансовых проблем у судовладельца.

Для того, чтобы проконтролировать, уплачиваются ли взносы и в каком размере, нужно периодически запрашивать ПФР о состоянии своего индивидуального лицевого счета в системе обязательного пенсионного страхования, рекомендует профсоюз.
А напоследок приведем полезную информацию о том, кому из моряков полагается досрочная пенсия. За сведения спасибо Игорю Ковальчуку!
«Моряки входят в дополнительный список для досрочного выхода на пенсию, могут оформить ее в 55 лет, при условии, что отработали непосредственно на судне 12,5 лет. Это законодательство сформировано еще при СССР и пока продолжает действовать. Но всяческие нововведения по требуемому общему стажу работы и подсчету баллов могут не позволить реализовать это на практике. Эти новации, собственно, и направлены на общее повышение пенсионного возраста.
Действующим законом «О страховых пенсиях» у моряков сохранено право на досрочный выход на пенсию при условии величины индивидуального пенсионного коэффициента равной 30 мужчинам по достижении возраста 55 лет, женщинам — 50 если они проработали соответственно 12 лет и 6 месяцев и 10 лет в плавсоставе морских судов (за исключением портовых судов, служебно-вспомогательных и разъездный и т.п) и имеют страховой стаж 25 и 20 лет соответственно для мужчин и женщин.
Кроме того, право на досрочное назначение пенсии имеют мужчины и женщины, отработавшие 25 и 20 лет соответственно на отдельных видах судов морского флота — газовозах, химовозах, нефтеналивных, судах постоянно работающих в Арктике и др. Это так называемая пенсия за выслугу лет.
Досрочно назначается также пенсия морякам мужчинам по достижении 55 лет и женщинам по достижении 50 лет отработавших на Крайнем Севере 15 лет и 20 лет в районах приравненных к ним. Если такие моряки имеют также стаж работы на морских судах 12 лет и 6 месяцев и 10 лет соответственно мужчины и женщины, то льготы в таком случае суммируются и тогда мужчины имеют право на досрочный выход на пенсию с 50 лет и женщины с 45 лет».

Служебно-вспомогательный флот в России все еще состоит, во многом, из устаревших судов «советских» серий. Существует большая потребность в новых буксирах, бункеровщиках, ледоколах, необходима корректировка судовой классификации. Строительству таких судов в России готовы способствовать ведущие иностранные производители.

Судостроительный горизонт

Количество судов вспомогательного флота советских серий в России по прогнозу к 2030 году снизится в три раза — до приблизительно 900 ед. Об этом в ходе III Международной конференции «Развитие ледокольного и служебно-вспомогательного флота», организованной медиа-группой «ПортНьюс» в рамках выставки «Нева» в Санкт-Петербурге, сообщил генеральный директор «Морского Инженерного Бюро» Геннадий Егоров.

По его словам, начиная с 2025 года возникнет большая потребность в новых бункеровщиках, речных буксирах-толкачах мощностью свыше 1200 КВт. По данным Геннадия Егорова, в настоящее время в России работают 69 бункеровщиков старых серий, их средний возраст превышает 36 лет. Количество находящихся в эксплуатации речных буксиров-толкачей мощностью более 900 КВт составляет 202 ед., их средний возраст превышает 30 лет.

Как, в свою очередь, сообщил в ходе конференции главный специалист отдела маркетинга и информационной политики Российского морского регистра судоходства Владимир Скепко, на класс РС в настоящее время строится 170 судов, в основном, это рыболовные суда, буксиры, сухогрузы и пассажирские суда.

Таким образом, рынок строительства новых судов вспомогательного флота в ближайшие десять лет должен стать очень емким. Однако новые суда должны соответствовать современным требованиям и задачам, в том числе по топливной эффективности, мощности, экологичности, автоматизации. Отечественных компетенций для этого может не хватить. И здесь на помощь могут прийти иностранные партнеры из числа ведущих мировых компаний, специализирующихся в этой области.

В настоящее время на российском рынке особой популярностью пользуются новые суда, построенные группой Damen. Как рассказал в ходе конференции менеджер по сервисному обслуживанию Damen Барт Каал, компания в I квартале 2020 года планирует открыть сервисный центр в Санкт-Петербурге. В центре будут работать русскоязычные инженеры, прошедшие подготовку в Damen. Преимущество центра будет состоять в возможности оплаты услуг в рублях, гарантированной доставки комплектующих в течение двух недель, обслуживании на русском языке.

Кроме того, Damen предлагает возможности для содействия строительству судов на территории России, что соответствует тренду на локализацию производства. Также компания предлагает различные варианты финансирования строительства.

Отметим, что суда производства Damen пользуются особой популярностью у ведущих отраслевых компаний в России.

Как рассказал в ходе конференции начальник портового флота АО «Восточный Порт» (оператор крупнейшего и наиболее технологически продвинутого угольного терминала России) Виталий Плешаков, полгода назад в состав портофлота компании был включён мощный азимутальный буксир «Александр Козицын», построенный в 2018 году на шанхайской верфи Damen Shipyards. Представитель стивидорной компании отметил, что ввод в эксплуатацию нового буксира значительно увеличил суммарную мощность портофлота, позволил сократить время швартовных операций и работать судам АО «Восточный Порт» по контрактам в других акваториях залива Находка.

«Наша компания оперирует портофлотом, который по праву считается самым современным и производительным в дальневосточных портах страны – как по суммарной мощности двигателей буксиров, так и по уровню используемых технологий. Поэтому мониторинг технических новинок в области судостроения с их дальнейшим применением на практике – одна из наших главных задач. Надо держать марку», — подчеркнул Виталий Плешаков.

Кроме того, существует потребность в судах технического флота, гидрографических, промерочных и т. д.

Так, по словам выступившего на конференции заместителя руководителя по флоту «Морской спасательной службы Росморречфлота» Олега Чепкасова, «Морская спасательная служба» в настоящее время строит 12 судов, а в рамках федерального проекта по развитию Северного морского пути предусмотрено строительство еще 16 судов.

Холодный старт

Активное освоение Арктики диктует необходимость строительства ледокольного и вспомогательного флота для северных морей.

Что касается ледоколов, то здесь заказчиками выступают ФГУП «Росморпорт» и ФГУП «Атомфлот». По словам выступившего на конференции заместителя генерального директора по флоту ФГУП «Росморпорт» Василия Стругова, крупнейший строящийся дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин» имеет техническую готовность в 99%. 30 сентября 2019 года запланирован выход судна на ходовые испытания, устранение замечаний и передача судна заказчику намечены на ноябрь 2019 года. В апреле 2020 года предполагается провести ледовые испытания в арктических морях.

Всего в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры до 2024 года ФГУП «Росморпорт» запланировано строительство девяти судов общей стоимостью 52,8 млрд руб., в том числе ледокола проекта 21900M2 (начало строительства запланировано на четвертый квартал 2019 года, исполнитель — завод «Пелла»), двух двутопливных ледоколов проекта ЛК 12-14 МВт (проектируется во ФГУП «Крыловский государственный научный центр», начало строительства — третий квартал 2020 года), судна проекта 22740М (исполнитель — ССК «Звезда» с опционом на строительство до трех дополнительных судов проекта), мелкосидящего ледокола мощностью 6-8 МВт (проектирует АО «Нордик Инжиниринг», начало строительства назначено на 2021 год).

В свою очередь, для «Атомфлота» в настоящее время строятся три атомных ледокола ЛК-60. Как рассказал в ходе конференции заместитель генерального директора по строительству флота ФГУП «Атомфлот» Константин Князевский, техническая готовность головного ЛК-60 «Арктика» составляет 88,91%, серийных ледоколов «Сибирь» и «Урал» 59,21% и 44,61% соответственно. В августе 2019 года был заключен договор на строительство третьего и четвертого серийных (четвертого и пятого физических) ЛК-60.

В перспективе предполагается строительство трех ледоколов-лидеров пропульсивной мощностью 120 МВт. Как прокомментировал Константин Князевский, принято решение о том, что данные суда будут однотипными (ранее предлагались различные модификации).

Помимо строительства линейных ледоколов «Атомфлот» реализует программу развития портового флота.


Как рассказал в ходе конференции генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Мустафа Кашка, в настоящее время предприятие совместно с заводом «Краншип» прорабатывает проект строительства ледокольного буксира мощностью 7 МВт ледового класса Icebreaker 6. Судно будет иметь длину в 38,5 м и ледопроходимость в 1,25 м. Строительство буксира предполагается осуществить в рамках проекта «Портофлот 2», который также предусматривает строительство ледокола, аналогичного ледоколу «Обь», двух ледокольных буксиров типа «Пур» и «Тамбей», двух буксиров-ледоколов класса Icebreaker 6.

По мнению главы «Атомфлота», необходимо пересмотреть классификацию ледокольных судов, требования к корпусу, поскольку подобные буксиры по своим характеристикам сравнимы с ледоколами.

Напомним, в рамках проекта «Портофлот» для ФГУП «Атомфлот» построены буксиры ледового класса «Пур», «Тамбей», ледокольные буксиры «Юрибей», «Надым», портовый ледокол «Обь».

Как в свою очередь рассказал в ходе конференции генеральный директор ФГУП «Гидрографическое предприятие» Юрий Михов, для предприятия строится два лоцмейстерских судна и два больших гидрографических катера, строительство планируется закончить к концу 2020 года. В первом квартале 2021 года планируется начать работу по глубокой реновации трех гидрографических судов, завершение работ запланировано до 2022 года. Кроме того, к 2024 году предполагается построить гидрографическое судно ледового класса Arc7.

Освоение Арктики открывает перспективы и для развития арктического туризма. Проблема заключается в том, что в настоящее время арктические туры осуществляются на ледоколах, которые не предназначены для этих целей. Учитывая это обстоятельство, АО КБ «Вымпел» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию) разработало концепцию арктического круизного судна для высоких широт. Как рассказал в ходе конференции заместитель генерального директора по проектной работе-главный конструктор проектов бюро Сергей Милавин, проект находится на начальном этапе, а на подобные суда прогнозируется большой спрос.

Отметим, что в настоящее время два арктических круизных судна строятся на финской верфи Helsinki Shipyard.

Интересным проектом является создание ледостойкой дрейфующей станции, которая позволит проводить полярные экспедиции на качественно новом уровне. В апреле 2019 года на «Адмиралтейских верфях» в Санкт-Петербурге был заложен киль станции.

Освоение Арктики невозможно без профессиональных кадров. Как рассказал в ходе конференции проректор Государственного университета морского и речного флота им. адм. С. О. Макарова Александр Горобцов, вуз стал первым в мире международно-признанным учебным заведением для подготовки экипажей в соответствии с Полярным кодексом. Практические занятия проводятся с использованием крупнейшего в России навигационного ледового тренажера Крыловского государственного научного центра, имеющего шесть отдельных мостиков активных судов, два из которых обладают системой визуализации с горизонтальным углом обзора 360 градусов, а четыре мостика — по 180 градусов каждый.

С 2019 года вуз в рамках специального Центра проводит курсы подготовки всех специалистов (капитаны, механики, судоводители, инженеры и др.) для работы на универсальных атомных ледоколах проекта 22220 типа «Арктика».

По мнению выступившего на конференции проректора Российского университета транспорта, вице-президента Российской палаты судоходства Константина Анисимова, строительству судов в России будут содействовать меры господдержки, такие как программа льготного лизинга, судовой утилизационный грант, компенсации для СК «Звезда», субсидии для создания научно-технического задела, активная работа по корректировке плана мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли.

Константин Анисимов также отметил, что росту объемов производства в сегменте служебного и вспомогательного флота будет способствовать развитие ССК «Звезда», строительство Центра крупнотоннажных морских сооружений в Мурманской области, проект «Жатайской судоверфи» в Якутии, модернизация Онежского судостроительно-судоремонтного завода в Карелии.

Таким образом, в России имеется как спрос, так и предложение на строительство новых судов в данном сегменте. Главная задача – обеспечить их конкурентоспособность, соответствие современным требованиям и должное качество. В этом могут помочь иностранные партнеры, заинтересованные в локализации своих компетенций на территории России.

Виталий Чернов.

С фоторепортажем с III Международной конференции «Развитие ледокольного и служебно-вспомогательного флота» можно ознакомиться по ссылке

Запись трансляции на сайте Портньюс и на сайте выставки «Нева» на двух языках: на русском и английском (english)